(这篇文章是优比客为《商界评论》杂志6月号撰写的封面专题「穿越底特律」的一小部分,标题为编辑所加。要不是最近沸沸扬扬的悍马并购案,本不想贴出这篇文章。这里也为《商界评论》杂志做个广告,您要是想阅读更多精彩的商业评论文章,不妨花20元去买一本,也算是用行动支持一下如今举步维艰的纸媒们。据说,国内大小报亭和机场均有这本杂志销售。)

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沉疴

底特律三大车厂的衰落,并非发生于一日之间。沉重的劳动力成本负担,庞大而缺乏效率的公司管理结构,以及去年爆发的全球经济危机,都是导致三大车厂目前处境艰难的原因。

在底特律的采访过程中,工会对车厂生产成本和效率造成的负面影响,让我印象深刻。实际上,这个问题,多年来一直颇受研究底特律汽车工业的美国学者所关注。密歇根大学经济学家Perry教授的研究显示,2006年,福特和通用工人平均年薪(以下数字均包括福利)都超过了14万美元,而克莱斯勒则高达15万美元以上。当年,美国人的平均年薪仅有不到6万美元,而那些拥有博士学位的大学教授,平均一年也才挣9.3万美元。

2006年,日本几家汽车公司设在美国的工厂,工人平均年薪只有9.6万美元。这对竞争激烈的美国汽车市场而言,几乎是压倒性的成本优势。

别忘了,直到2007年“自愿雇员福利协会”(VEBA)成立前,三大车厂还背负着数十万退休汽车工人养老金与医疗保险成本。而丰田公司1984年在加州设立的第一家美国工厂,那里大部分的工人,也许还要5到10年,才会陆续退休。

今天,三大车厂通过种种努力,已经把每辆车的劳动力成本与外国车厂之间的差距,缩小到不足2百美元。但他们却沮丧的发现,这还远远不够。这么多年来,美国的消费者早已形成一个习惯,那就是愿意为进口车付更多的钱。三大车厂要想同时实现销售规模和利润,只有一条路可走,那就是继续缩减成本。

尽管现在的美国车与日本车在质量上已经差别不大,但要改变美国消费者心目中国产车质量差的糟糕形象,恐怕还需要更长的时间。

可以说,今天三大车厂面对的,是一场不“公平”的竞赛。遗憾的是,市场上并无所谓“公平”可言。在目前这个能够让丰田公司一个季度亏损77.8亿美元的市场里,三大车厂又如何能够得到青睐?

祸福

美国汽车工人联合会(UAW)对三大车厂的影响是深刻而无处不在的。这个诞生于罗斯福“新政”时代的工会组织,在当时注重社会保障和劳工关系的历史背景下,迅速发展壮大。成立的最初几年,UAW的强势作风就展露无遗。通过连续三次针对三大车厂的大规模罢工,UAW各个击破,在1941年完成对整个底特律的征服。

三大车厂对UAW也曾抱有幻想。在为UAW会员提供优厚薪资与福利待遇的同时,他们希望能借助工会势力为汽车工业的新进入者设置壁垒。由于当时美国市场对汽车的需求不断扩大,车厂的利润增长足以抵消劳动力成本的上升,管理层并未察觉对工会的妥协会为将来埋下祸根。

等到上世纪80年代日本车厂大举进攻美国市场时,三大车厂才发现,他们曾经的乐园门口,出现了一群高效强悍的“野蛮人”。这群“野蛮人”,并不遵守底特律的规矩。他们在南方建厂,雇用非公会会员,采用“精益生产”,提倡“持续改进”。当时的美国政府,出于保护本国汽车工业的目的,推出针对日本车商的“自愿约束协议”,每年只允许进口168万辆日本车到美国市场。结果,这项规定反而促使更多的日本车商在美建厂,客观上加剧了竞争。

在以日本为代表的进口汽车品牌冲击下,三大车厂的应对措施起到了一定效果。比如在美国市场最受消费者欢迎,也是利润率最高的SUV和轻型卡车领域,三大车厂一直是市场领导者。一般人可能想像不到,在2005年之前的23年中,美国市场上有一款车型,每年都夺得当年的汽车销量冠军,它就是福特的F-150轻型卡车。如此的成功,让三大车厂不可避免的产生路径依赖,从而忽视了对省油小型车和混合动力车型的开发。

当汽油价格上涨到一加仑4美元,消费者的兴趣从8缸SUV转到4缸的小型车时,三大车厂忽然发现,他们已经没有什么可以盈利的车型了。

日本车厂与三大车厂最本质的区别,恐怕在于前者的目标是造出好车,而后者的目标是造出赚钱的车。目标的高度往往决定了执行者所能达到的距离,当通用也提出“持续改进”的口号时,日本人嘴角挂着的,多是不屑的微笑。

如今,除了南方诸州的竞争者,三大车厂在底特律还有一个能同甘却不能共苦的“盟友”。在这样的危急时刻,UAW的领导人,仍旧拿着高薪和双份养老金,在工会高尔夫球场轻松打球。与车厂管理层相比,他们的工作要简单得多,那就是在工会薪资与福利问题上寸土必争。UAW的思维模式,从来是纵向而非横向比较。不论三大车厂的市场份额跌落到什么程度,让工会对原先达成的任何协议做出让步,都几乎要花费车厂管理层数月的时间。

如今,破产保护也许是底特律车厂摆脱UAW控制的最后武器。

危机

“城门失火,殃及池鱼”。在华尔街导演,美国房地产行业主演的这一波金融海啸中,底特律车厂虽然只是小小配角,却在承受着巨大的冲击。

在福特F-150轻型卡车的广告中,经常出现皮肤黝黑的建筑工人,拿着铲子在风雨中干活的场景。事实上,在建筑业这个美国最庞大的行业中,三大车厂的轻型卡车几乎是9百万建筑工人的标准用车。目前低迷的房地产市场,让找不到活干的建筑工人不敢轻易更换老旧的车子,三大车厂的轻型卡车销售,也一落千丈。

房地产泡沫引发的经济危机,早已经遍及美国消费市场的每个角落。对预期收入的担忧,让消费者捂紧钱包。美国人开玩笑说,全国10万公里的高速公路,现在成了全世界最大的移动汽车垃圾场。公路上,随处可见车身有撞痕的车子。如今,大家尚且不愿多花几百美元修车,更不用说花几万美元换辆新车了。

而购车贷款,是目前制约美国汽车消费的又一大障碍。信用卡危机引发的商业银行消费信贷紧缩自不必说,就连三大车厂自己的金融公司都出了问题。在美国政府刚刚公布的对19家大型金融机构压力测试结果中,排名垫底的,不是需要增资339亿美元的美国银行,也不是麻烦缠身的花旗银行,而是通用汽车下属的金融服务公司GMAC。这家公司在过去的7个季度中,有6个季度报告亏损。经济的疲软,导致GMAC过去一年中车贷和房贷业务坏账大增,目前需要新注资115亿美元。

GMAC被视为拯救底特律车厂的关键。目前,美国政府已经向GMAC提供了总数超过58亿美元的救助资金。未来,这家公司可能还会获得另外75亿美元政府注资。

这次的经济危机,从多个方面打击了美国的汽车市场。先后经历了高油价和消费者购买力萎靡的底特律汽车工业,如今勉强挣扎在生存边缘。

破产

在多数人看来,尽管有一定风险,进入破产保护也许是三大车厂实现彻底改变的一条捷径。但美国的汽车工业,从来都是一个政治问题,而非简单的经济问题。

去年,共和党总统竞选人、马萨诸塞前州长Mitt Romney曾在《纽约时报》撰文,支持三大车厂破产。他的观点很明确,如果三大车厂接受美国政府援助来维持现状,它们也许还能苟活一段时间,但终将被历史淘汰。三大车厂需要的,是一次革命式的重生。

在批评车厂管理层之余,Romney对工会的抨击尤其强烈。在他眼中,已经完成历史使命的工会,却不愿意逐渐退出历史舞台,反而成了少数人满足私欲的工具。而破产,是车厂甩掉工会纠缠的唯一办法。

Romney这样的言论并不奇怪。历史上,UAW和偏右的共和党一向关系不佳,倒是与偏左的民主党关系密切。去年的美国总统选举,UAW总共捐赠了180万竞选经费,其中99%给了民主党。为支持奥巴马竞选,UAW不仅出钱,还积极出力,四处散发奥巴马的竞选标语和传单,并投放大量广告攻击麦凯恩。在去年10月份总统竞选的关键时刻,UAW斥资3百万美元,在几个摇摆州投放广告支持奥巴马。最后,奥巴马赢得了这几个重要州的选票。其中,在底特律所在的密歇根州,奥巴马遥遥领先麦凯恩16个百分点。

2007年,当克莱斯勒准备关厂裁员以削减运营成本时,UAW组织3万工人进行了大罢工。在民主党大佬、参议员和市长(时任底特律市长为民主党背景)的力挺下,克莱斯勒被迫做出重大让步,改变原先关闭工厂的计划。

民主党出于政治需要对UAW的纵容,实际上损害了三大车厂的竞争力和整个密歇根州的经济环境。在共和党管理的南方如阿拉巴马州等地,日本和欧洲车厂的经营蒸蒸日上,极大拉动了当地经济的发展。。

进入破产保护的三大车厂,根据美国法律,将有权废除和修订之前与工会达成的劳资协议,并裁减多余员工。对此,UAW和民主党威胁说,三大车厂的破产,将导致相关行业160万人失业。然而,不少学者认为,这完全是危言耸听。美国新的汽车工业必将出现,只不过规模缩小,效率提高而已。

尽管UAW强烈反对三大车厂破产,并在积极游说国会,争取政府救助方案通过,但大多数共和党和中间派选民仍然认为,让通用这样经营不善的公司倒闭,才是更加正确的做法。毕竟,用普通纳税人的钱,去补贴底特律汽车工人这个高薪阶层,无论从哪方面也说不过去。也许,通用很快将步克莱斯勒的后尘,在破产之后浴火重生。

惊喜

仅仅在半年前,受全球景气程度的影响,中国汽车业还是一片悲观氛围。然而,随着年初汽车产业振兴计划的实施,国内连续4个月汽车销量超过美国,其中自主品牌占乘用车销售总量接近一半。由于购置税减半的刺激,1.6L及以下排量的主流乘用车在一些大城市甚至脱销。政策“催熟”,是中国汽车行业形势整体回暖的唯一解释。

今年,中国汽车销量突破1千万,取代美国成为全球最大的汽车市场,似乎没有任何悬念。但应该看到,近期汽车销量能够超过美国的原因,并不是中国车市发展的多么快,而是美国车市下滑的太离谱。

在金融海啸到来之前的8年,美国市场历年汽车销量稳定在1600万辆左右。而今年,分析师普遍预计,美国汽车的销量很可能只有过去的一半,也就是8百多万辆。正常情况下,即使是最乐观的估计,中国车市要赶上美国的规模,也还需要5到10年的时间。在成为全球最大车市的意外之喜提振中国汽车工业士气的同时,我们也要清楚认识到,这不过是一个暂时的假象。

在美国生活过一段时间的人,都会发现美国人对汽车需求的刚性要远超中国消费者。这个国家,从公路基础设施到居民住宅、再到商业网点的分布,几乎全部围绕汽车而设计。在美国大部分地区,如果没有私家车,一家人的基本生活都会成问题。

美国人对车的消费需求,并没有消失,而是被迫延后。今天美国公路上跑的车子,平均使用时间已经达到9.4年。那些10年前购买了1600多万辆新车的消费者,如今正面临更换旧车的问题。由于老旧汽车被淘汰,或者因故障报废,每年大概有1200万辆汽车从美国公路上消失,而今年,只有不到9百万辆车被卖出去。所有这些数字都在表明,美国车市正在积聚着惊人的能量,正如弹簧,收缩的越深,反弹力量就会越大。当消费者信心恢复之后,美国人会买多少车,谁也无法估计。

目前另一个认识误区,就是美国市场开始转向青睐低油耗、小排量的乘用车。要知道,丰田等日本车厂,在美国销售的大部分车型,虽然省油,排量却一点也不小。事实上,美国消费者的驾驶习惯,并不是一朝一夕形成的,也不是短时间内就可改变的。在这个拥有全世界一半高速公路、停车位充足、汽油价格比中国还低的地方,如果不是经济特别糟糕,或者汽油价格涨到离谱,大部分人还是习惯开大型车和SUV。也许菲亚特的小型车在欧洲城市的古老街道上,看上去灵巧可爱,但在美国的高速公路上,它很可能成为不安全的代名词,消失在一片SUV和18轮卡车的海洋。把两个体型硕大的成年人,三个小孩外加一条大狗塞入小小的菲亚特,这种事也许只有意大利人能想得出来。

抄底

抄底,永远是一个让人感到兴奋的字眼,而它背后隐藏的风险,却常常被忽视。

菲亚特抄了克莱斯勒的底,又瞄上通用的海外业务。然而,菲亚特拿到的,与其说是资产,不如说是沉重的包袱。正在亏损的克莱斯勒,以及背负的退休金等债务,让菲亚特在美国市场起步伊始,就已经不堪重负。

上世纪70年代,这家公司在美国曾经有过惨痛的失败经历。当时在美国市场销售的菲亚特车质量奇差,以至于美国消费者送给菲亚特一个绰号,“Fix It Again Tony”(菲亚特英文名称为FIAT,Tony为意大利人常用名)。如今,这家欧洲“小车之王”卷土重来,前景依旧不妙。

事实上,1998年抄底克莱斯勒的戴姆勒公司,以及2007年收购克莱斯勒八成股份的私募机构Cerberus,事后都发现抄底抄在了半山腰。尤其是Cerberus,在克莱斯勒破产后,两年来为这家车厂投资的74亿美元,外加20亿美元的债务,全部打了水漂。

这次克莱斯勒的破产重组中,UAW不出所料又一次成了大赢家。通过VEBA,UAW持有了新克莱斯勒55%的股份,并获得公司在未来13年内,为VEBA注入46亿美元的承诺。而在奥巴马宣布的重组计划中,并未涉及工人薪资福利待遇降低的具体幅度。

纵观历史,汽车企业间海外并购的案例,尤其是市场落后者对领先者的并购,失败要远多于成功。尽管在中国,我们有南汽、上汽分别收购罗孚部分资产,而后合并的成功案例,但那是一个非常特别的例子。无论在规模、品牌还是工会等问题的复杂性上,罗孚都无法与底特律车厂相提并论。

中国汽车人应该达成的一个共识是,抄底,并不能打造出一个汽车强国。日本、韩国汽车产业的崛起,没有哪一个依靠海外并购来实现的。1980年代,直到建立起了对美国车厂足够竞争优势后,日本人才开始通过合资方式,小心翼翼的在美国建厂。贸然闯入一个不熟悉的文化与市场,企业会碰到不少未曾想到的困难。关于这一点,今天的柳传志和杨元庆,恐怕有着深刻的体会。

当然,出于产业链下游的中国车厂,出于获得技术的目的,去收购破产的老牌欧美车厂,有它的合理性。当年南汽在并购罗孚后,将生产线拆卸,打包运回南京重新建厂的方式,虽然笨拙,却不失为务实的办法。然而,有虎视眈眈的UAW存在,如果有中国车厂敢于在底特律这么做,那无异于引爆了一枚炸弹。仅仅出于国内的政治压力,奥巴马政府恐怕也不会让这种事情发生。

稍微做一下研究,我们不难发现普华永道和摩根大通,这些以企业并购交易为生的金融服务与咨询机构,是中国车企海外抄底论的坚定支持者。而一些私募机构,更把海外抄底看作金融海啸过后难得的赚钱机会。的确,今天通用公司区区7亿美元的市值,还不到刚刚上市的搜狐畅游公司市值一半。在如此诱惑下,如果有哪个不熟悉国际市场的中国车企贸然出手,不论结果如何,这些中介机构无疑会成为赢家。

出路

中国车企,想要在老路上赶超美、日车厂,做大做强,不能说没有希望,至少不是明智之举。汽车这种由上万个零部件组成的复杂产品,产品整体质量带来的竞争优势,往往要超过局部的创新改进。在创新能力上,三大车厂不输于日本车厂。而在现场管理,以及“精益生产”和“持续改进”理念等方面,由于先天的文化差异,美国人用了几十年,也没能全部掌握日本车厂的管理精髓。也许中国车企可以通过引进技术,或者自主研发,制造出跑得更快,更加省油的好车,但要想在质量上获得针对日本车厂的可持续竞争优势,难度非常大。

与韩国车厂一样,中国车企面临的另一个问题是品牌价值。美国消费者愿意多花钱买进口车,中国消费者同样如此。中国自主品牌乘用车,如果继续依赖降低制造成本获得相对竞争优势,就始终无法摆脱在产业链低端徘徊的命运。长期维持这种局面,无论在雄心勃勃的企业家、普通消费者还是国家看来,都是不能接受的。中国在未来几十年内崛起的事实,必然要求有一个与大国地位相称的强大汽车工业。

实际上,单纯就中国的环境和人口状况而言,大力发展乘用车,并不是最佳选择。不过,如今严峻的全球经济形势以及国家拉动内需的迫切需要,把汽车工业推上了一个振兴国民经济的战略高度。在这种局面下,迅速确定一条最有前途,对环境破坏最小的发展道路,是决策者们的当务之急。

2008年9月,巴菲特向我们展示了他的选择,那就是入股比亚迪。“王传福才是真正的明星”,在接受采访时,巴菲特这样说。以电池技术起家的比亚迪,目前主要经营的三个业务是电池、手机和电动汽车。仅仅从比亚迪公司的经营范围,我们不难发现王传福对新兴产业具有出色的洞察力和前瞻性。全世界科学家都知道,电池技术,是目前制约移动计算技术发展和普及的最大障碍。而电动汽车,毫不夸张的说,则是近一个世纪以来人类最重大的革新之一,其力量足以颠覆整个世界现有经济和政治秩序。

去年底比亚迪推出的F3DM双模电动车,所采用的铁电池技术能够让车辆在纯电动模式下,达到100公里的续航里程。而电池的充电时间,也达到可以商用的程度 – 专业充电站10分钟可充满50%,在普通家用电源上充电,也只需要9小时即可充满。

而今年三月份,MIT的科学家已经研制出了可以超快速充电的锂电池。据估计,采用这种新技术后,一部手机充满电仅需10秒钟,而为像Chevy Volt这样的纯电动车充电,也仅需要几分钟。目前,这项专利技术已经被MIT授权给两家公司使用,其商用产品预计2年之后就会问世。

今天,机会与挑战并存。目前比亚迪电动车的市场销售,受困于充电终端的普及程度。没有国家强有力的支持,仅靠比亚迪一家来为消费者提供大量的商用充电站,并不现实。要解决这个问题,需要两方面共同努力。虽然建造1千座充电站,国家可能需要上百亿元的投资,但因此产生的经济与环境效益,必将远超区区百亿。而在另一方面,比亚迪应该看到,庞大的电动车基础建设投资,要依靠国家完成,必须形成一个多方获利,而非一家独大的局面。正所谓有舍有得,大舍大得。只有 适当舍弃小我的利益,才能最终成就整个电动车市场大业。

在这个三大车厂整体低迷,丰田汽车单季度亏损77亿美元的年代,全球汽车产业正在面临重整。现在,中国车企和相关部门要做的,不是仅仅考虑是否抄底,而是打开视野与想象力,为未来二十年构造一个清晰的战略蓝图。


Comments

5 Comments so far

  1. Anonymous on June 5, 2009 12:03 am

    1998年在Michigan的时候,附近汽车厂的工人略加加班,月收入十多万,真是感慨!

  2. 什么是3g on June 5, 2009 9:30 am

    不错,来拜读了

  3. CINOS on June 9, 2009 8:35 am

    比亚迪的技术我一直持怀疑态度,不是怀疑他技术不好,而是怀疑美日车厂技术不比他差。虽然最新的E6号称续航400公里,吸引了国际眼球,但我担心的是,丰田不说话并不表示人家造不出来。毕竟丰田每年上百亿美元的研发经费,基础研究实力不是比亚迪能比的,可能只是公司太大,反应太慢,将几十年积累的技术商品化没小公司那么快。就算是通用,其实在1990年就推出过商品化的双模电动车了。所以只能等几大车厂的纯电动车上市后,才能看出比亚迪是不是真牛!

  4. 优比客 on June 9, 2009 3:29 pm

    的确,这正是变数之一。GM不破产还好,而现在正是大破大立之际。不过,电动车这事中国人未必就做不成,关键要有决心和恒心。

  5. luwei on June 10, 2009 9:32 pm

    正是因为实用的电动车技术已经是90年代就有的了,非尖端技术的价格和本土化突破正是中国企业擅长的。

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    计算机科学博士、可穿戴设备研究者、互联网创业者、商业评论人和风险投资人。曾共同创办海词,先后设立联想集团硅谷并购办公室和联想科技种子基金,负责百度在美国的开放创新业务,现管理硅谷多支科技创投基金。多次担任黑马大赛、Demo中国、教育部春晖杯、中国教育电视台《创赢未来》、硅谷SVIEF、UCAHP、MIT-CHIEF、GMIC G-Startup等创业大赛评委,同时也是科技部科技评估中心特聘专家、北京团市委青年创业导师、南京321创业人才引进计划评审委员。