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接着昨天的话题说。

本客以为,对于此次事件中的谷歌中国,我们恐怕只能「哀其不幸,怒其不争」。

「搜索关键词建议」这一功能,并非谷歌中国独有。事实上,早在几年前,Google.com就推出了Google Suggest,类似中文谷歌的搜索建议。可当我们试着Google一下「sex」、「porn」或者「son」这些关键词时,获得的搜索建议,却远没有6月18日前Google.cn提供的来得震撼。这只有两个可能,要么是美国互联网用户更加纯洁,要么就是Google.com对相关信息进行了过滤。

第一个假设,显然不成立。而第二种可能性,已经得到了Google官方的证实。在Google Suggest这一功能的FAQ里,第12条问答是这么说的:

Q:Sometimes I can’t find popular or other terms in Google Suggest. Does Google deliberately filter out some suggestions?

A:We try not to suggest queries that could be offending to a large audience of users. This includes explicit porn words as well as queries that lead to porn sites, dirty words, hate and violence terms. If you are aware of queries that should not be suggested, please let us know at the Google Web Search Help group.

别以为美国人不搞信息过滤,在儿童色情等方面的内容监控上,他们比中国来得要严格的多。

相比之下,谷歌中国搜索建议功能的设置,简直可以用愚蠢来形容。大量的不恰当建议,不仅授人以柄,也让老百姓以为谷歌是个不负责任的公司。「焦点访谈」事件后,Twitter上一位谷歌中国员工的tweet中提到,「打车到达谷歌公司,师傅看着公司logo若有所思”你们就是那个…?” “对,我们就是” 沉默3秒后问”你们工作很有意思吧?”」。

至于对一些敏感内容的建议,谷歌中国简直就是在自杀。从商业角度来看,在中国给出下面这样的搜索建议,无疑属于管理上的重大疏失,以及对公司股东的不负责任。

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如此诸多无谓牺牲所换来的代价,就是谷歌境外网页搜索服务的关闭。谷歌中国工作上的疏失,不仅给自己,也给国内大量的谷歌用户带来了巨大损失,加剧了国内互联网信息孤岛的形成。

此次事件背后的种种因素,早已不必多说。谁都不是牙牙学语的孩子,用不着再对这个世界上的种种不合理大惊小怪。在现有的游戏规则下,如何维护好自己和所有stake holder的利益,是每家类似谷歌中国这样的企业需要关注的事情。「日拱一卒,不期速成」,连拱卒的资格都没有了,还有什么事可成呢?

(图片来源:http://www.techdigest.tv, http://fanfou.com)

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本月初爆发的“绿坝门”事件,正以决堤的速度向着荒诞发展。而18日央视的「焦点访谈」节目,又为这场大戏添加了足够分量的戏码。相信看过这档节目的大部分普通观众,此刻已经把谷歌中国与色情网站在脑子里划上了等号。谷歌这次想要在中国翻身,难。

正如其「用事实说话」的slogan所言,「焦点访谈」这次的确抓住了不少谷歌中国的把柄,尤其是「搜索关键词建议」这一功能中,出现大量的「低俗」提示。熟悉搜索技术的人都知道,网民的搜索习惯,是此处关键字提示的主要依据。而谷歌所做的事情,无非是通过程序,把大家最喜欢搜索的内容整理出来,再展示给大家。至于所谓在国内传播境外「低俗」内容,谷歌恐怕也是有苦难言。搜索引擎,从来不制造内容。这些客观存在的「低俗」内容,即使没有谷歌,同样可以在国内传播。

但这并不是说,此次事件中谷歌就完全没有责任。正是因为谷歌这样的搜索引擎存在,互联网色情信息的传播才更加容易。尤其是「搜索建议」中的那些「低俗」提示,的确会造成对一些普通用户的冒犯,以及对儿童的心理冲击。即使在美国,超级碗中场休息出现的露乳镜头,也是让大众无法原谅的。毕竟,谷歌在国内用户的印象中,还不是一个专用的色情搜索引擎,它的标签是PG而不是NC-17。

央视这样的老牌媒体,显然深谙「部分真相比谎言更具杀伤力」这一道理。在18日的「焦点访谈」节目中,谷歌中国被描绘成了一个蓄意传播色情内容的恶棍,这无疑距离事实相距甚远。实际上,说到传播「低俗」内容,我们的新老门户网站显然比谷歌更懂行。至少,他们是真正的低俗,完全不需要加引号。这些网站,甚至免去了用户搜索的麻烦,一打开页面便主动呈现,其传播效率谷歌只能望其项背。

我国有明确的反互联网色情低俗内容法规,谷歌中国此次触到了底线,被整治也无话可说。所有的外资公司,包括谷歌在内,来中国的目的并非要改变不合理现状,而是赚钱。相信Sergey和Larry所看重的,也不是这个国家的道德水平和法规制度,而是这里庞大的市场。为什么百度能下大力气,去「按照我国法律法规的要求做好淫秽色情内容的过滤工作」,而谷歌中国却长期做不到呢?这恐怕是一个态度和认识问题。因此,谷歌中国的管理者们,需要好好反省,检查一下自已所做的,是否符合公司的终极利益。

中国的「特色」,就算是普通老百姓,相信也能有个一知半解。出了「焦点访谈」申斥谷歌这样的事,尽管背后各种力量关系错综复杂,我们却只能说,这是谷歌中国负责人的过失。至于谷歌的应对,自然也最好通过具有「中国特色」的方式来解决。非常遗憾,这不是一个完美的世界,甚至不是一个讲理的世界。谷歌接下来任何「硬抗」的举动,都只会让自己的处境更加难堪。老老实实认错,夹起尾巴做人,恐怕是他们唯一的选择。

谷歌,毕竟只是一家商业公司,而非承载什么理想的「彼岸」。太多人把一个希望放在谷歌这样的外资公司身上,颇有所托非人的意味。而谷歌中国,如果也以实现这个希望为己任,那最后只能是一个悲剧。

(图片出处:http://www.kenengba.com)

本月初爆发的“绿坝门”事件,正以决堤的速度向着荒诞发展。而18日央视的「焦点访谈」节目,又为这场大戏添加了足够分量的戏码。相信看过这档节目的大部分普通观众,此刻已经把谷歌中国与色情网站在脑子里画上了等号。谷歌这次想要在中国翻身,难。

正 如其「用事实说话」的slogan所言,「焦点访谈」这次的确抓住了不少谷歌中国的把柄,尤其是「搜索关键词建议」这一功能中,出现大量的「低俗」提示。 熟悉搜索技术的人都知道,网民的搜索习惯,是此处关键字提示的主要依据。而谷歌所做的事情,无非是通过程序把大家最喜欢搜索的那些内容整理出来,再展示给 大家。至于所谓在国内传播境外「低俗」内容,谷歌恐怕也是有苦难言。搜索引擎,从来不制造内容。这些客观存在的「低俗」内容,即使没有谷歌,同样可以在国 内传播。

但这并不是说,此次事件中谷歌就完全没有责任。正是因为谷歌这样的搜索引擎存在,互联网色情信息的传播才更加容易。尤其是「搜索建 议」中的那些「低俗」提示,的确会造成对一些普通用户的冒犯,以及对儿童的心理冲击。即使在美国,超级碗中场休息出现的露乳镜头,也是让大众无法原谅的。 毕竟,谷歌在国内用户的印象中,还不是一个专用的色情搜索引擎,它的标签是PG而不是NC-17。

央视这样的老牌媒体,显然深谙「部分真相 比谎言更具杀伤力」这一道理。在18日的「焦点访谈」节目中,谷歌中国被描绘成了一个蓄意传播色情内容的恶棍,这无疑距离事实相距甚远。实际上,说到传播 「低俗」内容,我们的新老门户网站显然比谷歌更懂行。至少,他们是真正的低俗,完全不需要加引号。这些网站,甚至免去了用户搜索的麻烦,一打开页面便主动 呈现,其传播效率谷歌只能望其项背。

我国有明确的反互联网色情低俗内容法规,谷歌中国此次触到了底线,被整治也无话可说。所有的外资公司,包括谷歌在内,来中国的目的吧不是要改变不合理的现状,而是来赚钱。相信谷歌所看重的,也不是这个国家的道德水平和法规制度,而是这里庞大的市场。因此,谷歌中国的管理者,都需要好好反省,检查一下自已所推行的,是否符合公司的终极利益。

(这篇文章是优比客为《商界评论》杂志6月号撰写的封面专题「穿越底特律」的一小部分,标题为编辑所加。要不是最近沸沸扬扬的悍马并购案,本不想贴出这篇文章。这里也为《商界评论》杂志做个广告,您要是想阅读更多精彩的商业评论文章,不妨花20元去买一本,也算是用行动支持一下如今举步维艰的纸媒们。据说,国内大小报亭和机场均有这本杂志销售。)

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沉疴

底特律三大车厂的衰落,并非发生于一日之间。沉重的劳动力成本负担,庞大而缺乏效率的公司管理结构,以及去年爆发的全球经济危机,都是导致三大车厂目前处境艰难的原因。

在底特律的采访过程中,工会对车厂生产成本和效率造成的负面影响,让我印象深刻。实际上,这个问题,多年来一直颇受研究底特律汽车工业的美国学者所关注。密歇根大学经济学家Perry教授的研究显示,2006年,福特和通用工人平均年薪(以下数字均包括福利)都超过了14万美元,而克莱斯勒则高达15万美元以上。当年,美国人的平均年薪仅有不到6万美元,而那些拥有博士学位的大学教授,平均一年也才挣9.3万美元。

2006年,日本几家汽车公司设在美国的工厂,工人平均年薪只有9.6万美元。这对竞争激烈的美国汽车市场而言,几乎是压倒性的成本优势。

别忘了,直到2007年“自愿雇员福利协会”(VEBA)成立前,三大车厂还背负着数十万退休汽车工人养老金与医疗保险成本。而丰田公司1984年在加州设立的第一家美国工厂,那里大部分的工人,也许还要5到10年,才会陆续退休。

今天,三大车厂通过种种努力,已经把每辆车的劳动力成本与外国车厂之间的差距,缩小到不足2百美元。但他们却沮丧的发现,这还远远不够。这么多年来,美国的消费者早已形成一个习惯,那就是愿意为进口车付更多的钱。三大车厂要想同时实现销售规模和利润,只有一条路可走,那就是继续缩减成本。

尽管现在的美国车与日本车在质量上已经差别不大,但要改变美国消费者心目中国产车质量差的糟糕形象,恐怕还需要更长的时间。

可以说,今天三大车厂面对的,是一场不“公平”的竞赛。遗憾的是,市场上并无所谓“公平”可言。在目前这个能够让丰田公司一个季度亏损77.8亿美元的市场里,三大车厂又如何能够得到青睐?

祸福

美国汽车工人联合会(UAW)对三大车厂的影响是深刻而无处不在的。这个诞生于罗斯福“新政”时代的工会组织,在当时注重社会保障和劳工关系的历史背景下,迅速发展壮大。成立的最初几年,UAW的强势作风就展露无遗。通过连续三次针对三大车厂的大规模罢工,UAW各个击破,在1941年完成对整个底特律的征服。

三大车厂对UAW也曾抱有幻想。在为UAW会员提供优厚薪资与福利待遇的同时,他们希望能借助工会势力为汽车工业的新进入者设置壁垒。由于当时美国市场对汽车的需求不断扩大,车厂的利润增长足以抵消劳动力成本的上升,管理层并未察觉对工会的妥协会为将来埋下祸根。

等到上世纪80年代日本车厂大举进攻美国市场时,三大车厂才发现,他们曾经的乐园门口,出现了一群高效强悍的“野蛮人”。这群“野蛮人”,并不遵守底特律的规矩。他们在南方建厂,雇用非公会会员,采用“精益生产”,提倡“持续改进”。当时的美国政府,出于保护本国汽车工业的目的,推出针对日本车商的“自愿约束协议”,每年只允许进口168万辆日本车到美国市场。结果,这项规定反而促使更多的日本车商在美建厂,客观上加剧了竞争。

在以日本为代表的进口汽车品牌冲击下,三大车厂的应对措施起到了一定效果。比如在美国市场最受消费者欢迎,也是利润率最高的SUV和轻型卡车领域,三大车厂一直是市场领导者。一般人可能想像不到,在2005年之前的23年中,美国市场上有一款车型,每年都夺得当年的汽车销量冠军,它就是福特的F-150轻型卡车。如此的成功,让三大车厂不可避免的产生路径依赖,从而忽视了对省油小型车和混合动力车型的开发。

当汽油价格上涨到一加仑4美元,消费者的兴趣从8缸SUV转到4缸的小型车时,三大车厂忽然发现,他们已经没有什么可以盈利的车型了。

日本车厂与三大车厂最本质的区别,恐怕在于前者的目标是造出好车,而后者的目标是造出赚钱的车。目标的高度往往决定了执行者所能达到的距离,当通用也提出“持续改进”的口号时,日本人嘴角挂着的,多是不屑的微笑。

如今,除了南方诸州的竞争者,三大车厂在底特律还有一个能同甘却不能共苦的“盟友”。在这样的危急时刻,UAW的领导人,仍旧拿着高薪和双份养老金,在工会高尔夫球场轻松打球。与车厂管理层相比,他们的工作要简单得多,那就是在工会薪资与福利问题上寸土必争。UAW的思维模式,从来是纵向而非横向比较。不论三大车厂的市场份额跌落到什么程度,让工会对原先达成的任何协议做出让步,都几乎要花费车厂管理层数月的时间。

如今,破产保护也许是底特律车厂摆脱UAW控制的最后武器。

危机

“城门失火,殃及池鱼”。在华尔街导演,美国房地产行业主演的这一波金融海啸中,底特律车厂虽然只是小小配角,却在承受着巨大的冲击。

在福特F-150轻型卡车的广告中,经常出现皮肤黝黑的建筑工人,拿着铲子在风雨中干活的场景。事实上,在建筑业这个美国最庞大的行业中,三大车厂的轻型卡车几乎是9百万建筑工人的标准用车。目前低迷的房地产市场,让找不到活干的建筑工人不敢轻易更换老旧的车子,三大车厂的轻型卡车销售,也一落千丈。

房地产泡沫引发的经济危机,早已经遍及美国消费市场的每个角落。对预期收入的担忧,让消费者捂紧钱包。美国人开玩笑说,全国10万公里的高速公路,现在成了全世界最大的移动汽车垃圾场。公路上,随处可见车身有撞痕的车子。如今,大家尚且不愿多花几百美元修车,更不用说花几万美元换辆新车了。

而购车贷款,是目前制约美国汽车消费的又一大障碍。信用卡危机引发的商业银行消费信贷紧缩自不必说,就连三大车厂自己的金融公司都出了问题。在美国政府刚刚公布的对19家大型金融机构压力测试结果中,排名垫底的,不是需要增资339亿美元的美国银行,也不是麻烦缠身的花旗银行,而是通用汽车下属的金融服务公司GMAC。这家公司在过去的7个季度中,有6个季度报告亏损。经济的疲软,导致GMAC过去一年中车贷和房贷业务坏账大增,目前需要新注资115亿美元。

GMAC被视为拯救底特律车厂的关键。目前,美国政府已经向GMAC提供了总数超过58亿美元的救助资金。未来,这家公司可能还会获得另外75亿美元政府注资。

这次的经济危机,从多个方面打击了美国的汽车市场。先后经历了高油价和消费者购买力萎靡的底特律汽车工业,如今勉强挣扎在生存边缘。

破产

在多数人看来,尽管有一定风险,进入破产保护也许是三大车厂实现彻底改变的一条捷径。但美国的汽车工业,从来都是一个政治问题,而非简单的经济问题。

去年,共和党总统竞选人、马萨诸塞前州长Mitt Romney曾在《纽约时报》撰文,支持三大车厂破产。他的观点很明确,如果三大车厂接受美国政府援助来维持现状,它们也许还能苟活一段时间,但终将被历史淘汰。三大车厂需要的,是一次革命式的重生。

在批评车厂管理层之余,Romney对工会的抨击尤其强烈。在他眼中,已经完成历史使命的工会,却不愿意逐渐退出历史舞台,反而成了少数人满足私欲的工具。而破产,是车厂甩掉工会纠缠的唯一办法。

Romney这样的言论并不奇怪。历史上,UAW和偏右的共和党一向关系不佳,倒是与偏左的民主党关系密切。去年的美国总统选举,UAW总共捐赠了180万竞选经费,其中99%给了民主党。为支持奥巴马竞选,UAW不仅出钱,还积极出力,四处散发奥巴马的竞选标语和传单,并投放大量广告攻击麦凯恩。在去年10月份总统竞选的关键时刻,UAW斥资3百万美元,在几个摇摆州投放广告支持奥巴马。最后,奥巴马赢得了这几个重要州的选票。其中,在底特律所在的密歇根州,奥巴马遥遥领先麦凯恩16个百分点。

2007年,当克莱斯勒准备关厂裁员以削减运营成本时,UAW组织3万工人进行了大罢工。在民主党大佬、参议员和市长(时任底特律市长为民主党背景)的力挺下,克莱斯勒被迫做出重大让步,改变原先关闭工厂的计划。

民主党出于政治需要对UAW的纵容,实际上损害了三大车厂的竞争力和整个密歇根州的经济环境。在共和党管理的南方如阿拉巴马州等地,日本和欧洲车厂的经营蒸蒸日上,极大拉动了当地经济的发展。。

进入破产保护的三大车厂,根据美国法律,将有权废除和修订之前与工会达成的劳资协议,并裁减多余员工。对此,UAW和民主党威胁说,三大车厂的破产,将导致相关行业160万人失业。然而,不少学者认为,这完全是危言耸听。美国新的汽车工业必将出现,只不过规模缩小,效率提高而已。

尽管UAW强烈反对三大车厂破产,并在积极游说国会,争取政府救助方案通过,但大多数共和党和中间派选民仍然认为,让通用这样经营不善的公司倒闭,才是更加正确的做法。毕竟,用普通纳税人的钱,去补贴底特律汽车工人这个高薪阶层,无论从哪方面也说不过去。也许,通用很快将步克莱斯勒的后尘,在破产之后浴火重生。

惊喜

仅仅在半年前,受全球景气程度的影响,中国汽车业还是一片悲观氛围。然而,随着年初汽车产业振兴计划的实施,国内连续4个月汽车销量超过美国,其中自主品牌占乘用车销售总量接近一半。由于购置税减半的刺激,1.6L及以下排量的主流乘用车在一些大城市甚至脱销。政策“催熟”,是中国汽车行业形势整体回暖的唯一解释。

今年,中国汽车销量突破1千万,取代美国成为全球最大的汽车市场,似乎没有任何悬念。但应该看到,近期汽车销量能够超过美国的原因,并不是中国车市发展的多么快,而是美国车市下滑的太离谱。

在金融海啸到来之前的8年,美国市场历年汽车销量稳定在1600万辆左右。而今年,分析师普遍预计,美国汽车的销量很可能只有过去的一半,也就是8百多万辆。正常情况下,即使是最乐观的估计,中国车市要赶上美国的规模,也还需要5到10年的时间。在成为全球最大车市的意外之喜提振中国汽车工业士气的同时,我们也要清楚认识到,这不过是一个暂时的假象。

在美国生活过一段时间的人,都会发现美国人对汽车需求的刚性要远超中国消费者。这个国家,从公路基础设施到居民住宅、再到商业网点的分布,几乎全部围绕汽车而设计。在美国大部分地区,如果没有私家车,一家人的基本生活都会成问题。

美国人对车的消费需求,并没有消失,而是被迫延后。今天美国公路上跑的车子,平均使用时间已经达到9.4年。那些10年前购买了1600多万辆新车的消费者,如今正面临更换旧车的问题。由于老旧汽车被淘汰,或者因故障报废,每年大概有1200万辆汽车从美国公路上消失,而今年,只有不到9百万辆车被卖出去。所有这些数字都在表明,美国车市正在积聚着惊人的能量,正如弹簧,收缩的越深,反弹力量就会越大。当消费者信心恢复之后,美国人会买多少车,谁也无法估计。

目前另一个认识误区,就是美国市场开始转向青睐低油耗、小排量的乘用车。要知道,丰田等日本车厂,在美国销售的大部分车型,虽然省油,排量却一点也不小。事实上,美国消费者的驾驶习惯,并不是一朝一夕形成的,也不是短时间内就可改变的。在这个拥有全世界一半高速公路、停车位充足、汽油价格比中国还低的地方,如果不是经济特别糟糕,或者汽油价格涨到离谱,大部分人还是习惯开大型车和SUV。也许菲亚特的小型车在欧洲城市的古老街道上,看上去灵巧可爱,但在美国的高速公路上,它很可能成为不安全的代名词,消失在一片SUV和18轮卡车的海洋。把两个体型硕大的成年人,三个小孩外加一条大狗塞入小小的菲亚特,这种事也许只有意大利人能想得出来。

抄底

抄底,永远是一个让人感到兴奋的字眼,而它背后隐藏的风险,却常常被忽视。

菲亚特抄了克莱斯勒的底,又瞄上通用的海外业务。然而,菲亚特拿到的,与其说是资产,不如说是沉重的包袱。正在亏损的克莱斯勒,以及背负的退休金等债务,让菲亚特在美国市场起步伊始,就已经不堪重负。

上世纪70年代,这家公司在美国曾经有过惨痛的失败经历。当时在美国市场销售的菲亚特车质量奇差,以至于美国消费者送给菲亚特一个绰号,“Fix It Again Tony”(菲亚特英文名称为FIAT,Tony为意大利人常用名)。如今,这家欧洲“小车之王”卷土重来,前景依旧不妙。

事实上,1998年抄底克莱斯勒的戴姆勒公司,以及2007年收购克莱斯勒八成股份的私募机构Cerberus,事后都发现抄底抄在了半山腰。尤其是Cerberus,在克莱斯勒破产后,两年来为这家车厂投资的74亿美元,外加20亿美元的债务,全部打了水漂。

这次克莱斯勒的破产重组中,UAW不出所料又一次成了大赢家。通过VEBA,UAW持有了新克莱斯勒55%的股份,并获得公司在未来13年内,为VEBA注入46亿美元的承诺。而在奥巴马宣布的重组计划中,并未涉及工人薪资福利待遇降低的具体幅度。

纵观历史,汽车企业间海外并购的案例,尤其是市场落后者对领先者的并购,失败要远多于成功。尽管在中国,我们有南汽、上汽分别收购罗孚部分资产,而后合并的成功案例,但那是一个非常特别的例子。无论在规模、品牌还是工会等问题的复杂性上,罗孚都无法与底特律车厂相提并论。

中国汽车人应该达成的一个共识是,抄底,并不能打造出一个汽车强国。日本、韩国汽车产业的崛起,没有哪一个依靠海外并购来实现的。1980年代,直到建立起了对美国车厂足够竞争优势后,日本人才开始通过合资方式,小心翼翼的在美国建厂。贸然闯入一个不熟悉的文化与市场,企业会碰到不少未曾想到的困难。关于这一点,今天的柳传志和杨元庆,恐怕有着深刻的体会。

当然,出于产业链下游的中国车厂,出于获得技术的目的,去收购破产的老牌欧美车厂,有它的合理性。当年南汽在并购罗孚后,将生产线拆卸,打包运回南京重新建厂的方式,虽然笨拙,却不失为务实的办法。然而,有虎视眈眈的UAW存在,如果有中国车厂敢于在底特律这么做,那无异于引爆了一枚炸弹。仅仅出于国内的政治压力,奥巴马政府恐怕也不会让这种事情发生。

稍微做一下研究,我们不难发现普华永道和摩根大通,这些以企业并购交易为生的金融服务与咨询机构,是中国车企海外抄底论的坚定支持者。而一些私募机构,更把海外抄底看作金融海啸过后难得的赚钱机会。的确,今天通用公司区区7亿美元的市值,还不到刚刚上市的搜狐畅游公司市值一半。在如此诱惑下,如果有哪个不熟悉国际市场的中国车企贸然出手,不论结果如何,这些中介机构无疑会成为赢家。

出路

中国车企,想要在老路上赶超美、日车厂,做大做强,不能说没有希望,至少不是明智之举。汽车这种由上万个零部件组成的复杂产品,产品整体质量带来的竞争优势,往往要超过局部的创新改进。在创新能力上,三大车厂不输于日本车厂。而在现场管理,以及“精益生产”和“持续改进”理念等方面,由于先天的文化差异,美国人用了几十年,也没能全部掌握日本车厂的管理精髓。也许中国车企可以通过引进技术,或者自主研发,制造出跑得更快,更加省油的好车,但要想在质量上获得针对日本车厂的可持续竞争优势,难度非常大。

与韩国车厂一样,中国车企面临的另一个问题是品牌价值。美国消费者愿意多花钱买进口车,中国消费者同样如此。中国自主品牌乘用车,如果继续依赖降低制造成本获得相对竞争优势,就始终无法摆脱在产业链低端徘徊的命运。长期维持这种局面,无论在雄心勃勃的企业家、普通消费者还是国家看来,都是不能接受的。中国在未来几十年内崛起的事实,必然要求有一个与大国地位相称的强大汽车工业。

实际上,单纯就中国的环境和人口状况而言,大力发展乘用车,并不是最佳选择。不过,如今严峻的全球经济形势以及国家拉动内需的迫切需要,把汽车工业推上了一个振兴国民经济的战略高度。在这种局面下,迅速确定一条最有前途,对环境破坏最小的发展道路,是决策者们的当务之急。

2008年9月,巴菲特向我们展示了他的选择,那就是入股比亚迪。“王传福才是真正的明星”,在接受采访时,巴菲特这样说。以电池技术起家的比亚迪,目前主要经营的三个业务是电池、手机和电动汽车。仅仅从比亚迪公司的经营范围,我们不难发现王传福对新兴产业具有出色的洞察力和前瞻性。全世界科学家都知道,电池技术,是目前制约移动计算技术发展和普及的最大障碍。而电动汽车,毫不夸张的说,则是近一个世纪以来人类最重大的革新之一,其力量足以颠覆整个世界现有经济和政治秩序。

去年底比亚迪推出的F3DM双模电动车,所采用的铁电池技术能够让车辆在纯电动模式下,达到100公里的续航里程。而电池的充电时间,也达到可以商用的程度 – 专业充电站10分钟可充满50%,在普通家用电源上充电,也只需要9小时即可充满。

而今年三月份,MIT的科学家已经研制出了可以超快速充电的锂电池。据估计,采用这种新技术后,一部手机充满电仅需10秒钟,而为像Chevy Volt这样的纯电动车充电,也仅需要几分钟。目前,这项专利技术已经被MIT授权给两家公司使用,其商用产品预计2年之后就会问世。

今天,机会与挑战并存。目前比亚迪电动车的市场销售,受困于充电终端的普及程度。没有国家强有力的支持,仅靠比亚迪一家来为消费者提供大量的商用充电站,并不现实。要解决这个问题,需要两方面共同努力。虽然建造1千座充电站,国家可能需要上百亿元的投资,但因此产生的经济与环境效益,必将远超区区百亿。而在另一方面,比亚迪应该看到,庞大的电动车基础建设投资,要依靠国家完成,必须形成一个多方获利,而非一家独大的局面。正所谓有舍有得,大舍大得。只有 适当舍弃小我的利益,才能最终成就整个电动车市场大业。

在这个三大车厂整体低迷,丰田汽车单季度亏损77亿美元的年代,全球汽车产业正在面临重整。现在,中国车企和相关部门要做的,不是仅仅考虑是否抄底,而是打开视野与想象力,为未来二十年构造一个清晰的战略蓝图。

昨天,胡维转引了TechCrunch一篇文章,内容是德意志银行一名分析师的研究表明,苹果和黑莓,「仅仅这两家只有智能手机业务的公司,09 年他们有望获得整个手机产业 66% 的利润」。以下是这两篇文章中引用的相关图表:

首先需要说明的是,这份图表中使用的单位有错误。整个2008年,几家手机大厂的总运营利润只有不到2千万美元,这无论如何也不可能。事实上,仅诺基亚一家,2008年的运营利润就有70亿欧元之多。因此,优比客估计这份图表中的单位应为百万美元

同样的错误也出现在销售收入图表内。不过,这些小错误并不影响整个研究报告的数据可靠性,尤其当我们发现类似的现象在其他行业内也不断上演。

昨天,通用公司正式进入破产保护。这家汽车工业的庞然大物旗下拥有十余个品牌,超过150多款不同类型的汽车,多年来占据全球汽车销量第一的位置,还曾经位列财富500强之首。当通用的管理层把一家企业所能获得的荣誉一一纳入囊中之后,他们突然发现自己忘记了最根本的一点 – 企业应该是一家盈利性组织。

汽车行业中最能赚钱的公司,当属德国的保时捷。这家汽车公司,旗下只有5个品牌,销售额跟通用比起来更加不值一提。但他们能做到,制造出来的每辆汽车,都为他们带来了利润。今年5月6日,保时捷宣布结束对大众长达3年半之久的收购战,两家公司正式寻求合并,前者将成为后者最大的股东,占有51%股份。

一家公司的价值,其实并不在于它的规模,而是取决于销售利润、预期利润增长、资产密集度等几个方面。通用与保时捷两家公司,几乎在所有这些方面都处于截然相反的两级,这就解释了为什么前者会破产,而后者却能收购规模比自身大得多的大众公司。

手机行业中的诺基亚,几乎就是通用汽车的一个翻版。这家全球最大手机制造商,目前正面临着市场份额和利润双双下滑的困境,裁员的消息也不断传出。而苹果公司,则仅仅凭借一款iPhone,就拿到了智能手机市场10.8%的份额。

Marvell公司CEO Sehat Sutardja最近预测,未来3、4年之内,智能手机将至少占据50%的市场份额。诺基亚现在面临的一个问题,就是如何用Symbian手机去跟iPhone以及Android竞争,来维持其目前智能手机市场的领先地位。做不到这一点,诺基亚无疑会输掉未来。N97的发布与Ovi Store的上线能否帮助诺基亚实现战略规划,目前看并不乐观。

在北美市场,苹果和黑莓对智能手机市场的统治力毋庸置疑。他们的产品更有特色,也更有针对性。从本质上说,今天的诺基亚更像一家制造企业,长于大规模量产、弹性生产线和成本控制,而苹果和黑莓则分别像是软件公司和电子邮件服务公司。也许在10年前,制造一部手机硬件还不是一件容易的事情。但在今天,这个活基本上已经没有太多技术含量可言。随着手机产品竞争的重点逐渐向软件和服务转移,优势的天平也开始向苹果和黑莓倾斜。诺基亚在智能手机软件上曾经有过机会,可惜不争气的Symbian让他们浪费了一个时代。S60支持触摸屏功能,竟然在iPhone发布后1年多才姗姗来迟,真不知道这款5800 XpressMusic带来的,是iPhone的末日,还是Symbian的末日。

上周Ovi Store的推出,被TC的编辑认为是一场「complete disaster」。显然,在网络服务方面,诺基亚要学的也有很多。

诺基亚目前最大的问题在于开发者注意力的流失。「诺基亚拥有几百种型号的手机,支持三款不同的操作系统。没有任何两部手机拥有完全相同的工作模式」,而「为iPhone编写的程序就完全可以在所有的iPhone手机上运行」。更不用提App Store对手机软件开发者的诱惑力。

至于诺基亚现在的中国战略,则可以用一句「失恋阵线联盟」来概括。受困于TD的移动,最新推出的重量级产品Mobile Market与诺基亚Ovi Store的合作深度,绝非一般。实际上,诺基亚负责运营的Ovi专卖店将占MM业务的很大一部分,并享有优先展示的权利。在以iPhone以及App Store的双重威胁下,两家略感失意的公司,依偎在一起取暖的结果如何,值得关注。

德鲁克认为,「利润不是企业和企业活动的目的,而是企业经营的限制性因素」。简单的说,利润是一家企业继续玩下去的必要条件。虽然诺基亚目前还没有太多的燃眉之急,但对长于战略的西方企业,德意志银行发布的这两张图表,就足以让诺基亚管理层坐立难安了。

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    计算机科学博士、可穿戴设备研究者、互联网创业者、商业评论人和风险投资人。曾共同创办海词,先后设立联想集团硅谷并购办公室和联想科技种子基金,负责百度在美国的开放创新业务,现管理硅谷多支科技创投基金。多次担任黑马大赛、Demo中国、教育部春晖杯、中国教育电视台《创赢未来》、硅谷SVIEF、UCAHP、MIT-CHIEF、GMIC G-Startup等创业大赛评委,同时也是科技部科技评估中心特聘专家、北京团市委青年创业导师、南京321创业人才引进计划评审委员。