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Brush Park位于底特律中城(Midtown),是美国南北战争之后底特律形成的上层住宅区,由24个街区组成。这里的住宅,多为红砖结构,具有浓郁的19世纪后期“镀金时代”维多利亚风格。在Brush Park的Woodward East Historic District里,一百多年前的高档社区,如今已经看不到多少人气。

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这是Brush Park著名的Ransom Gillis Home,由Henry Brush与George Mason共同设计。

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今天的Ransom Gillis Home已经得到了一定程度的修缮。右侧塔楼下面,增加了一根支撑铁柱,防止塔楼坍塌。

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Brush Park的老房子,里面似乎有人居住。

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一座只剩下外墙的住宅

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这里以前可能是一座学校

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Brush Park靠近市中心一侧的住宅

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虽然有计划对这些老房子进行翻新,但目前做的仅仅是让房子状况不再恶化而已。

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而等待这座房子的,恐怕只有被夷为平地。

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尽管建造年代要近很多,还是难逃废弃的命运。

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红与黑,是Brush Park今天的主题。

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这幢建筑的外墙,让人想起科隆大教堂那充满历史凝重感的黝黑双塔。

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离开底特律时,在经济危机与H1N1双重打击下,冷清的DTW机场。

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底特律中城区(Midtown)距离底特律河不到一英里,这里由24个街区组成的Brush Park,曾经是这座城市著名的上层住宅区。直到今天,人们还能在Brush Park看到不少自“镀金年代”遗留下来的维多利亚风格建筑。

Brush Park中,现在被称作Woodward East Historic District的地方,是19世纪后期底特律政商名流聚居之地。Woodward East位于Brush街和John R街之间,包括Alfred、Edmund、Watson三个街区。这里的房子,被称为高维多利亚式,因为它们大都是三层高红砖结构的豪宅。

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(当年的Ransom Gillis Home。Copyright © SmugMug, Inc.)

Ransom Gillis Home是Woodward East里一处著名建筑。一百多年前,建筑师Henry Brush和George Mason共同为底特律干货商Ransom Gillis建造了这座豪宅。今天,它已经失去了昔日的美感。当年漂亮的塔楼,现在需要用一根铁柱支撑,以免塌落。而原先房子周围的石阶与雕刻,如今早已不知踪影。

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(2004年7月的Ransom Gillis Home,当时情况要糟糕得多。Copyright © John Kossik)

19世纪后期,Brush Park里曾经有3百多座住宅,其中70座是类似Ransom Gillis Home这样的豪宅。然而上世纪初私人汽车的出现,让有钱人可以搬到环境更好的底特律郊区,而又不脱离热闹的城市生活。随着越来越多早期居民迁出,Brush Park的居住环境不断恶化。在大萧条时代,这里的豪宅被分隔成一间间独立公寓,出租给车厂工人和办公室职员。而到了二战之后,随着底特律居住需求的减少,Brush Park的房子逐渐被遗弃。

上世纪90年代开始,一些Woodward East具有历史意义的住宅被维护并保留下来。只是这些有限的翻修工作,仅仅能让这些房屋的状况不再恶化,却远远无法恢复它们昔日的光彩。今天的Woodward East,幸存下来的十余幢老建筑零星分布在几个空旷的街区里,让John R街与仅有一个街区之隔的Woodward大道,看上去好像两个世界。

在Ransom Gillis Home东面不到5百米的地方,矗立着崭新的Ford Field和Comerica Park两座球场。前者,是底特律Lions橄榄球队的主场;而后者,是在底特律更受欢迎的Tigers棒球队主场。每逢比赛日,在球场的喧嚣映衬下, Woodward East Historic District会显得更加冷清。

在距离Brush Park不远的Ferry街上,6座与Ransom Gillis Home同时代的老房子,被很好的保存了下来。其中4幢老房子,几年前经过改建之后,已经成为底特律最受欢迎的宾馆。与底特律大部分老建筑相比,它们的命运要好很多。

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(The Inn on Ferry Street是TripAdvisor上底特律市评分最高的宾馆,虽然它的设施最多也只能算三星级。19世纪末期,Ferry街就已经是底特律市的高档住宅区。住在这家宾馆里,就好象是住在历史中。)

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(清晨的阳光照进书房)

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(如果Brush Park的那些老房子,能够保留到今天,也许会是这个样子)

底特律的优雅与繁荣,并非自汽车工业而始,却因它而终。汽车工业的出现和发展,让上百万原本不相干的人,迅速涌入这座城市。当铅华洗尽、喧嚣褪去,底特律留下的,只是一片残垣瓦砾。

一座城市,犹如一个人,自有它的命运沉浮。一场大病,或许可以击倒它,却未必能让它从此不再站起。在底特律人眼里,这座城市仍然有着希望。它需要的,也许仅仅是时间,来重现往昔的荣耀。

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通用汽车总部

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克莱斯勒总部大楼

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1904年建成的Ford Piquette Plant,是福特公司开设的第一家工厂。改变汽车工业历史的福特Model T就是1908年在这家工厂里制造出来的。现在,这里是一间博物馆。

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Ford Piquette Plant斜对面的Fisher Body Plant 21,曾是为通用公司制造别克和凯迪拉克车身的工厂,1991年废弃。

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Fisher Body Plant 21的外墙

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厂房周围全是跌落的玻璃碎片。

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Fisher Body Plant 21外墙上,破碎的玻璃窗与涂鸦构成极富视觉冲击力的后现代艺术品。

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工厂已经死了,但置身其中,仍会感觉到有一双眼睛在注视着你。

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Fisher Body Plant 21装配车间的外墙

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车间内景。天花板上垂下的钢筋,像藤类植物一样无力。

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厂房里的走廊,通向远处的黑暗尽头。

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曾经忙碌的Hastings街,如今已经尘埃落定。

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离开Fisher Body Plant 21不远的Palmer街边,一幢被遗弃的房子。

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房子的外形已经扭曲

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抽水马桶来到了室外

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客厅里一片狼藉

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被火烧过的家具和厨具

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距市中心只有几英里远的Bellevue街上,有一家Packard Plant。Packard曾经是豪华轿车制造商,这座工厂的最后一辆Packard牌轿车,出厂时间是1956年。

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车间外墙

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野生灌木几乎要超过三层楼高的厂房

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这里的野兔似乎不怎么怕人

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难道Ike飓风,也曾拜访过这里?

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也许在后世人眼中,这些会成为我们这个时代的雅典神庙立柱。

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希望之光,透过残破的屋顶照进来。

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从遗落家具的样式看,它们在这里的时间已经很长。

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这里,似乎曾经是车厂管理人员的办公室。

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破窗外的小树,是灰色厂区中为数不多的生命象征。

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似乎有一种巨大的力量,将这面墙向内推倒。

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不知道为什么,我最喜欢这张照片。

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在车间二楼,看街对面的厂房。

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在离开Packard Plant不远的Hendrie街上,曾经是汽车工人的John有一幢破旧的房子。尽管在外人看来这无疑是一间危房,John却觉得住在里面很安全。

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亲戚开车过来,把John的母亲接走。

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坐在自家门前,John像一个国王。

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市区的一所学校放学,孩子们走出校门,为寂静的街道带来一丝生气。他们,也许是底特律明天的希望。

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底特律三大车厂中,只有通用汽车公司的总部设在市区。福特公司的全球总部,在距离底特律市中心20公里的迪尔伯恩。而克莱斯勒公司的总部,则远在50公里之外的奥本山。三大车厂总部中,通用最为现代,也最气派。克莱斯勒则是最漂亮的一个。至于福特,就只能用朴实无华来形容了。

也许,三大车厂中受经济危机影响最小的福特公司,恰恰是得益于这种朴实的作风。

位于底特律市区北部Piquette街的福特Piquette工厂,只有一座不大的三层厂房。这是福特公司在美国开设的第一家工厂,也是改变世界,创造出中产阶级的福特T型车的诞生地。现在,这里已经变成了一个博物馆,向世人展示着汽车工业的历史足迹。

在Piquette街斜对面,矗立着另一座巨大的厂房,它就是曾经为通用公司生产凯迪拉克和别克车身的Fisher Body Plant 21。自从1991年关闭以来,这里就再无人过问,断壁残垣也从来没有被清理过。厂房四周,到处是掉落的砖块和玻璃碎片。车间里面,除了当年留下来的工具和办公家具,还有无家可归者丢弃的空酒瓶和衣物。天花板上垂下的一根根钢筋,让人感觉好像置身于后工业时代的金属混凝土丛林之中。

站在黑漆漆的厂房里静静聆听,你似乎可以听到有一种力量在低声细语。外墙上涂鸦者画的那一双眼睛,明白无误的告诉路人,“This building is being WATCHED”。这一丝神秘色彩,让Fisher Body Plant 21,连同底特律所有的废弃建筑,瞬间具有了一种独特的美学体验。当喧嚣过后,尘埃落定,大地上万物回归初始的白茫茫,这份宁静恐怕要超过“鸟鸣山更幽”的境界了。

在Fisher Body Plant 21东面两公里之外的Bellevue街上,有一座规模更大的废弃汽车工厂-Packard Plant。这里的情况,似乎还要糟糕。两排厂房中间的空地上,野生灌木长得快要赶上三层楼高。野兔在草丛里穿梭,似乎并不怎么害怕人。

从老厂区,到靠近市中心的住宅区,被火烧过的房子四处可见。不知道老房子是不是都特别爱着火,但在底特律,这个比例高的惊人。

John曾经是一名汽车工人,他在靠近市中心的Hendrie街上有一幢房子。尽管在大部分人看来,那无疑是一座危房,但他和母亲却在里面住的很自在。当我聊起那些破败的厂房时,他马上说,人们已经在计划翻新,重新把这些房子用起来了。跟Bonaparte一样,John看问题,总是试图寻找好的一面。也许这就是让他们能够在这座城市继续生活下去的力量。

当我提出给John拍张照片时,他摆了个最得意的姿势。坐在自家门前,John像一个国王。在底特律,无论自己的地方看起来多破旧,很多人还是守在这里,把希望寄托在明天。

Ferry街一所学校里,篮球场的大部分被改做停车场,但这丝毫不影响孩子们打球的兴致。放学时间的学校门口,一帮孩子叽叽喳喳的走出来,为寂静的街道增添了不少人气。他们,也许就是底特律明天的希望。

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通用汽车总部大楼,是底特律城市天际线的最高点。在市区这片废弃的住宅区里割草,市政工人需要动用拖拉机。而草坪,早已没有草坪的样子。

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在底特律市区,类似被废弃的住宅比比皆是。

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这座三层小楼,早已人去楼空。

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底特律市区,空旷到松鼠也可以随便横穿马路.

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一幢老房子前,老大爷在打瞌睡,时间是上午10点半。

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底特律市区内,到处是这样的断壁残垣。

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密歇根中央火车站。1913年建成启用,1988年关闭。

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不知道“破窗理论”的提出者威尔逊和凯琳,对此作何感想?

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曾经是底特律高档饭店之一的Lee Plaza Hotel,在上世纪90年代停业,至今只留下一座空荡荡的外壳。

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Lee Plaza Hotel房间里,散落着不少被丢弃的家具。

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Wilbur Wright School曾是底特律一所公立学校,2005年关闭。

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废弃的学校门口,仍然竖着一块警告牌:“学校区域禁止毒品!”

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教室里凌乱不堪。

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尽管有心理准备,但在底特律市中心开车兜了一圈之后,我还是大吃一惊 – 这几乎是一座空城。

双向8车道、直通市中心的Woodward大道上,车辆的稀疏程度,在世界诸大城市中,也许只有平壤可以媲美。道路两边,到处是空闲的停车位,路边的行人,更少得可怜。距离市中心很近的住宅区,矗立着一幢幢废弃的房子。松鼠可以逍遥的随意横穿马路,似乎这早已不是人类占据的世界。

底特律河边的通用汽车总部大楼,是城市天际线的至高点。大楼极富现代感的玻璃幕墙,反射出的却是一片人去楼空的景象,形成极为强烈的对比。一名身着鲜艳制服的市政工人,正开着拖拉机,修剪如内华达沙漠般的草坪。一般城市里使用的割草机,早已对付不了这里坑坑洼洼的草地。

David Broderick Tower和Lee Plaza Hotel,是这座城市曾经辉煌的见证。前者是35层高的摩天大楼,上世纪80年代前底特律著名的诊所和律师事务所均云集于此;后者则曾是底特律最奢华的饭店之一。如今,这两栋建筑早已被废弃,甚至找不到一扇完整的窗户。

而这些底特律昔日的标志性建筑中,如今最富视觉冲击力的,当属底特律中央火车站。它的正立面,给人的感觉仿佛米兰哥特式大教堂般庄严肃穆。而它的破窗,却又充满了后现代主义艺术气息,好像炸弹碎片向四周爆裂开来的一瞬,被永久凝固。

Wilbur Wright School是底特律的一所公立学校,但那已经是2005年前的事。如今,它已成为无家可归者挡风遮雨的地方。学校的三层小楼,从内至外,到处都是涂鸦。而学校正门前多年前树立的那块警示牌,色彩却依然鲜艳,上面写着,“学校区域禁止毒品”。

读到这里,也许你会觉得底特律是一座充满了绝望的城市。我也是这样想的,直到在Bagley街边遇到了T.J.和他的朋友Bonaparte。

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T.J.是一名停车位管理员,他的主要工作就是在不足一百米长的华盛顿大街上,巡视十余个停车位计时器,并给超时停车的司机开罚单。每隔15分钟,T.J.就要溜达一圈,去照看稀稀落落停在路边的几辆汽车。而剩下的时间,就在和老朋友Bonaparte的聊天中打发掉。

Bonaparte是个开朗的人,隔着大街就喊我过去聊天,还介绍了不少底特律值得一看的新建筑。看得出,虽然这里工作职位不断减少,Lions橄榄球队也战绩不佳,他仍然热爱着这座城市和她那支在NFL里垫底的球队。在他眼里,底特律的改变虽然缓慢,但值得期待。

看上去四十多岁的T.J.,一生中没去过太多底特律以外的地方。当Bonaparte拿这个嘲笑他时,T.J.就说起他那场在加拿大举办的婚礼,和在那里曾经拥有的一座房子。事实上,从华盛顿大街到加拿大的安大略省,只需向南穿过几个街区,然后越过底特律河。这看起来微不足道的“跨国旅行”,已成T.J.为数不多值得炫耀的人生体验。

“我没结过婚,也从没想过”,Bonaparte这样说。

在对底特律治安的看法上,T.J.和Bonaparte似乎产生了分歧。对T.J.来说,每天干完6小时的活之后,要做的第一件事就是迅速逃离这座城市。而Bonaparte却对T.J.的做法不以为然。他喜欢在市中心遛弯,坐在草坪的石雕上晒晒太阳。这里对他来说,与自家后院并没有什么不同。

底特律是一座矛盾的城市。这里,断壁残垣与新建的写字楼比邻而居。有人度日如年,有人却似乎甘之如饴。生活在这里的人们,脸上也会挂着微笑,只是说不清那是对生活的无奈,还是对未来的希望。

对于大街上没有什么人这一现象,Bonaparte的解释是,今天是底特律市长选举日,大家都去投票了。我不想去验证这个说法真伪,只希望它是真的。

这两天,优比客受《商界评论》杂志委托,赴底特律对汽车城和三大车厂的衰落做一个调研。整理出的照片和文字,目前在这里可以看到。由于对方能够发表的图片数量有限,本客会在这里陆续贴出比较有价值的照片和说明文字。相信这些资料,能帮助大家,尤其是国内的朋友,全面了解底特律的历史与现状。

根据行业惯例,《商界评论》为这一专题起的名字叫“潜伏底特律,直击汽车城崩溃现场”。需要说明一下,虽然谈不上潜伏,本客这次确实是从底层入手,来理解底特律人对这座城市的看法。比起夸夸其谈的公司高管,或是小心谨慎的公关负责人,grassroots提供的信息也许更加靠谱。

感谢《商界评论》杂志社的朋友!没有你们的威逼利诱,这些内容就不会存在 :)

先从第一天开始。

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底特律大都会机场(Detroit Metropolitan Wayne County Airport,缩写DTW)是美国最繁忙的机场之一,也是西北航空(Northwest Airlines)最大的航空枢纽和中转站。但与美国其他的大机场不同,在底特律机场转机的乘客,要远远多于以此为目的地的旅客。实际上,我曾在底特律转机十余次,只有今天是从航站楼走出,而非搭乘另一航班离开。

搭上Avis租车公司的摆渡车,发现同车只有3、4名乘客。而在Avis柜台办理租车手续也出奇的快,完全不需要排队,因为根本就没有其他人在等。这在我拜访过的美国大城市中,算是一个特例。虽然底特律是三大车厂的大本营,但这里租车的费用却出奇的贵。而租车时需要购买的LDW保险,更几乎要超过租车费用本身。这恐怕只能用底特律治安奇差来解释了。

驱车从底特律机场前往市区并不算远,中间恰好经过福特汽车总部所在地迪尔伯恩。2007年,我曾经拜访过这里的亨利福特博物馆,此番故地重游,并没有发现什么变化,福特厂区和办公区域周围依然干净整洁、绿草如茵。

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迪尔伯恩卡车制造厂,是福特F-150轻型卡车(pickup)的主要生产基地之一。这里,每天有1千辆轻型卡车,在总长度超过4英里的流水线上被制造出来。它的总装车间对外开放参观,汽车爱好者们可以在这里一睹F-150从外壳喷漆后到整个车身装配完毕的全过程。

非常不巧,当我在下午2点20分走进总装车间时,看到的却是一排排静止不动的流水线。车间负责接待的工作人员Yolanda无奈的解释道,20分钟前,车间流水线突然全部停止了运作,谁也不知道发生了什么事,也不清楚什么时候可以恢复生产。在流水线的风挡安装工作段,一个姑娘坐在空空的F-150驾驶室里,双手撑着脸颊,望着前方发呆。而在安装天窗的工段,6、7个工人正围在一起热热闹闹的聊天,情绪似乎没有受到丝毫影响。

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在等待流水线重新运转的时间里,我跟一名工作人员Sandra聊了起来。Sandra看上去四十多岁,她的父亲和叔叔都曾是三大车厂的装配线工人(line worker)。上世纪60年代的时候,Sandra的父亲在克莱斯勒工作,亲身经历了车厂在装配线上引入机器人来逐渐取代装配工人那个阶段。提起装配线的自动化,Sandra的语气中透出一丝矛盾,“那个时候,经常有装配线工人在安装风挡或是车门时受伤。车厂开始用起机器人,减少了工伤事故”,Sandra说,“可是,这也减少了装配工的岗位,车厂开始招越来越多的工程师”。不知道Sandra的亲戚里面,有没有人因为装配线自动化丢了工作。但三大车厂工人总数在过去几十年里不断减少,却是不争的事实。

不知道怎么就聊起了总装车间的面积,Sandra不好意思的说,她原来知道的,可是现在忘记了。这并不是一个什么了不起的问题,可Sandra却较上了真,拿起对讲机询问她的supervisor。谁知这位supervisor也不知道具体的数字,这下可把Sandra得意坏了。折腾了一番之后,Sandra终于问到了答案 – 这个车间面积总共有29万平方英尺,里面有1200名装配线工人在工作。为了打发时间,我们又算起了到底有多少辆装到一半的F-150停在流水线上。经过一番争论,两人基本同意这个数字应该在300左右。

下午2点45分,在中断了45分钟之后,福特F-150总装车间的流水线终于恢复了运作。不过,仅仅是安装车门、车顶内饰和仪表盘的几条生产线开始运转,风挡和方向盘工段还纹丝不动,也许是在等待前道工序完成吧。一个方向盘工段的装配工,干脆躺在一辆F-150的车架里闭目养神。

在车体喷漆后进入总装车间的入口,我碰到了Hank,一个50多岁的白人老头。他正在给两个年纪比他还大的老大爷讲解F-150车身整体喷漆后,是如何被分解,散入各个专门的装配流水线的。而我问他的问题,似乎比较简单 – 流水线停转1小时,福特要损失多少钱?按照Hank的说法,迪尔伯恩卡车制造厂的工人是两班倒,每个班次要工作10小时,全天流水线运转20小时。按每天生产1千辆卡车计算,停工1个小时少生产50辆,那就是1百多万的损失。

虽然Hank信誓旦旦的保证说,类似的流水线停工事故非常少见,可我还是很怀疑这也许就是一辆福特车比一辆丰田车少赚数百美元的原因。至于车厂工人工作超过8小时的问题,Hank的说法倒是比较合理 – 迪尔伯恩卡车制造厂实行4天工作制,这样每周工作时数仍然是40小时,与普通工薪阶层没有区别。

可惜F-150总装车间内严禁拍照,要不然,精神矍铄的Hank、热情的Sandra、甚至那个坐在流水线上发呆的姑娘,都会成为绝好的新闻图片题材。当我们开着一辆F-150在高速公路上飞驰时,没人会想到为这辆车拧好每颗螺丝钉的那1千多名装配线工人。而他们,相比于一辆福特车,似乎应该是这个世界上更真实的存在。

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    计算机科学博士、可穿戴设备研究者、互联网创业者、商业评论人和风险投资人。曾共同创办海词,先后设立联想集团硅谷并购办公室和联想科技种子基金,负责百度在美国的开放创新业务,现管理硅谷多支科技创投基金。多次担任黑马大赛、Demo中国、教育部春晖杯、中国教育电视台《创赢未来》、硅谷SVIEF、UCAHP、MIT-CHIEF、GMIC G-Startup等创业大赛评委,同时也是科技部科技评估中心特聘专家、北京团市委青年创业导师、南京321创业人才引进计划评审委员。