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Jun
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中国车企抄不了UAW的底
June 4, 2009 | 5 Comments
（这篇文章是优比客为《商界评论》杂志6月号撰写的封面专题「穿越底特律」的一小部分，标题为编辑所加。要不是最近沸沸扬扬的悍马并购案，本不想贴出这篇文章。这里也为《商界评论》杂志做个广告，您要是想阅读更多精彩的商业评论文章，不妨花20元去买一本，也算是用行动支持一下如今举步维艰的纸媒们。据说，国内大小报亭和机场均有这本杂志销售。）
沉疴
底特律三大车厂的衰落，并非发生于一日之间。沉重的劳动力成本负担，庞大而缺乏效率的公司管理结构，以及去年爆发的全球经济危机，都是导致三大车厂目前处境艰难的原因。
在底特律的采访过程中，工会对车厂生产成本和效率造成的负面影响，让我印象深刻。实际上，这个问题，多年来一直颇受研究底特律汽车工业的美国学者所关注。密歇根大学经济学家Perry教授的研究显示，2006年，福特和通用工人平均年薪（以下数字均包括福利）都超过了14万美元，而克莱斯勒则高达15万美元以上。当年，美国人的平均年薪仅有不到6万美元，而那些拥有博士学位的大学教授，平均一年也才挣9.3万美元。
2006年，日本几家汽车公司设在美国的工厂，工人平均年薪只有9.6万美元。这对竞争激烈的美国汽车市场而言，几乎是压倒性的成本优势。
别忘了，直到2007年“自愿雇员福利协会”（VEBA）成立前，三大车厂还背负着数十万退休汽车工人养老金与医疗保险成本。而丰田公司1984年在加州设立的第一家美国工厂，那里大部分的工人，也许还要5到10年，才会陆续退休。
今天，三大车厂通过种种努力，已经把每辆车的劳动力成本与外国车厂之间的差距，缩小到不足2百美元。但他们却沮丧的发现，这还远远不够。这么多年来，美国的消费者早已形成一个习惯，那就是愿意为进口车付更多的钱。三大车厂要想同时实现销售规模和利润，只有一条路可走，那就是继续缩减成本。
尽管现在的美国车与日本车在质量上已经差别不大，但要改变美国消费者心目中国产车质量差的糟糕形象，恐怕还需要更长的时间。
可以说，今天三大车厂面对的，是一场不“公平”的竞赛。遗憾的是，市场上并无所谓“公平”可言。在目前这个能够让丰田公司一个季度亏损77.8亿美元的市场里，三大车厂又如何能够得到青睐？
祸福
美国汽车工人联合会（UAW）对三大车厂的影响是深刻而无处不在的。这个诞生于罗斯福“新政”时代的工会组织，在当时注重社会保障和劳工关系的历史背景下，迅速发展壮大。成立的最初几年，UAW的强势作风就展露无遗。通过连续三次针对三大车厂的大规模罢工，UAW各个击破，在1941年完成对整个底特律的征服。
三大车厂对UAW也曾抱有幻想。在为UAW会员提供优厚薪资与福利待遇的同时，他们希望能借助工会势力为汽车工业的新进入者设置壁垒。由于当时美国市场对汽车的需求不断扩大，车厂的利润增长足以抵消劳动力成本的上升，管理层并未察觉对工会的妥协会为将来埋下祸根。
等到上世纪80年代日本车厂大举进攻美国市场时，三大车厂才发现，他们曾经的乐园门口，出现了一群高效强悍的“野蛮人”。这群“野蛮人”，并不遵守底特律的规矩。他们在南方建厂，雇用非公会会员，采用“精益生产”，提倡“持续改进”。当时的美国政府，出于保护本国汽车工业的目的，推出针对日本车商的“自愿约束协议”，每年只允许进口168万辆日本车到美国市场。结果，这项规定反而促使更多的日本车商在美建厂，客观上加剧了竞争。
在以日本为代表的进口汽车品牌冲击下，三大车厂的应对措施起到了一定效果。比如在美国市场最受消费者欢迎，也是利润率最高的SUV和轻型卡车领域，三大车厂一直是市场领导者。一般人可能想像不到，在2005年之前的23年中，美国市场上有一款车型，每年都夺得当年的汽车销量冠军，它就是福特的F-150轻型卡车。如此的成功，让三大车厂不可避免的产生路径依赖，从而忽视了对省油小型车和混合动力车型的开发。
当汽油价格上涨到一加仑4美元，消费者的兴趣从8缸SUV转到4缸的小型车时，三大车厂忽然发现，他们已经没有什么可以盈利的车型了。
日本车厂与三大车厂最本质的区别，恐怕在于前者的目标是造出好车，而后者的目标是造出赚钱的车。目标的高度往往决定了执行者所能达到的距离，当通用也提出“持续改进”的口号时，日本人嘴角挂着的，多是不屑的微笑。
如今，除了南方诸州的竞争者，三大车厂在底特律还有一个能同甘却不能共苦的“盟友”。在这样的危急时刻，UAW的领导人，仍旧拿着高薪和双份养老金，在工会高尔夫球场轻松打球。与车厂管理层相比，他们的工作要简单得多，那就是在工会薪资与福利问题上寸土必争。UAW的思维模式，从来是纵向而非横向比较。不论三大车厂的市场份额跌落到什么程度，让工会对原先达成的任何协议做出让步，都几乎要花费车厂管理层数月的时间。
如今，破产保护也许是底特律车厂摆脱UAW控制的最后武器。
危机
“城门失火，殃及池鱼”。在华尔街导演，美国房地产行业主演的这一波金融海啸中，底特律车厂虽然只是小小配角，却在承受着巨大的冲击。
在福特F-150轻型卡车的广告中，经常出现皮肤黝黑的建筑工人，拿着铲子在风雨中干活的场景。事实上，在建筑业这个美国最庞大的行业中，三大车厂的轻型卡车几乎是9百万建筑工人的标准用车。目前低迷的房地产市场，让找不到活干的建筑工人不敢轻易更换老旧的车子，三大车厂的轻型卡车销售，也一落千丈。
房地产泡沫引发的经济危机，早已经遍及美国消费市场的每个角落。对预期收入的担忧，让消费者捂紧钱包。美国人开玩笑说，全国10万公里的高速公路，现在成了全世界最大的移动汽车垃圾场。公路上，随处可见车身有撞痕的车子。如今，大家尚且不愿多花几百美元修车，更不用说花几万美元换辆新车了。
而购车贷款，是目前制约美国汽车消费的又一大障碍。信用卡危机引发的商业银行消费信贷紧缩自不必说，就连三大车厂自己的金融公司都出了问题。在美国政府刚刚公布的对19家大型金融机构压力测试结果中，排名垫底的，不是需要增资339亿美元的美国银行，也不是麻烦缠身的花旗银行，而是通用汽车下属的金融服务公司GMAC。这家公司在过去的7个季度中，有6个季度报告亏损。经济的疲软，导致GMAC过去一年中车贷和房贷业务坏账大增，目前需要新注资115亿美元。
GMAC被视为拯救底特律车厂的关键。目前，美国政府已经向GMAC提供了总数超过58亿美元的救助资金。未来，这家公司可能还会获得另外75亿美元政府注资。
这次的经济危机，从多个方面打击了美国的汽车市场。先后经历了高油价和消费者购买力萎靡的底特律汽车工业，如今勉强挣扎在生存边缘。
破产
在多数人看来，尽管有一定风险，进入破产保护也许是三大车厂实现彻底改变的一条捷径。但美国的汽车工业，从来都是一个政治问题，而非简单的经济问题。
去年，共和党总统竞选人、马萨诸塞前州长Mitt Romney曾在《纽约时报》撰文，支持三大车厂破产。他的观点很明确，如果三大车厂接受美国政府援助来维持现状，它们也许还能苟活一段时间，但终将被历史淘汰。三大车厂需要的，是一次革命式的重生。
在批评车厂管理层之余，Romney对工会的抨击尤其强烈。在他眼中，已经完成历史使命的工会，却不愿意逐渐退出历史舞台，反而成了少数人满足私欲的工具。而破产，是车厂甩掉工会纠缠的唯一办法。
Romney这样的言论并不奇怪。历史上，UAW和偏右的共和党一向关系不佳，倒是与偏左的民主党关系密切。去年的美国总统选举，UAW总共捐赠了180万竞选经费，其中99%给了民主党。为支持奥巴马竞选，UAW不仅出钱，还积极出力，四处散发奥巴马的竞选标语和传单，并投放大量广告攻击麦凯恩。在去年10月份总统竞选的关键时刻，UAW斥资3百万美元，在几个摇摆州投放广告支持奥巴马。最后，奥巴马赢得了这几个重要州的选票。其中，在底特律所在的密歇根州，奥巴马遥遥领先麦凯恩16个百分点。
2007年，当克莱斯勒准备关厂裁员以削减运营成本时，UAW组织3万工人进行了大罢工。在民主党大佬、参议员和市长（时任底特律市长为民主党背景）的力挺下，克莱斯勒被迫做出重大让步，改变原先关闭工厂的计划。
民主党出于政治需要对UAW的纵容，实际上损害了三大车厂的竞争力和整个密歇根州的经济环境。在共和党管理的南方如阿拉巴马州等地，日本和欧洲车厂的经营蒸蒸日上，极大拉动了当地经济的发展。。
进入破产保护的三大车厂，根据美国法律，将有权废除和修订之前与工会达成的劳资协议，并裁减多余员工。对此，UAW和民主党威胁说，三大车厂的破产，将导致相关行业160万人失业。然而，不少学者认为，这完全是危言耸听。美国新的汽车工业必将出现，只不过规模缩小，效率提高而已。
尽管UAW强烈反对三大车厂破产，并在积极游说国会，争取政府救助方案通过，但大多数共和党和中间派选民仍然认为，让通用这样经营不善的公司倒闭，才是更加正确的做法。毕竟，用普通纳税人的钱，去补贴底特律汽车工人这个高薪阶层，无论从哪方面也说不过去。也许，通用很快将步克莱斯勒的后尘，在破产之后浴火重生。
惊喜
仅仅在半年前，受全球景气程度的影响，中国汽车业还是一片悲观氛围。然而，随着年初汽车产业振兴计划的实施，国内连续4个月汽车销量超过美国，其中自主品牌占乘用车销售总量接近一半。由于购置税减半的刺激，1.6L及以下排量的主流乘用车在一些大城市甚至脱销。政策“催熟”，是中国汽车行业形势整体回暖的唯一解释。
今年，中国汽车销量突破1千万，取代美国成为全球最大的汽车市场，似乎没有任何悬念。但应该看到，近期汽车销量能够超过美国的原因，并不是中国车市发展的多么快，而是美国车市下滑的太离谱。
在金融海啸到来之前的8年，美国市场历年汽车销量稳定在1600万辆左右。而今年，分析师普遍预计，美国汽车的销量很可能只有过去的一半，也就是8百多万辆。正常情况下，即使是最乐观的估计，中国车市要赶上美国的规模，也还需要5到10年的时间。在成为全球最大车市的意外之喜提振中国汽车工业士气的同时，我们也要清楚认识到，这不过是一个暂时的假象。
在美国生活过一段时间的人，都会发现美国人对汽车需求的刚性要远超中国消费者。这个国家，从公路基础设施到居民住宅、再到商业网点的分布，几乎全部围绕汽车而设计。在美国大部分地区，如果没有私家车，一家人的基本生活都会成问题。
美国人对车的消费需求，并没有消失，而是被迫延后。今天美国公路上跑的车子，平均使用时间已经达到9.4年。那些10年前购买了1600多万辆新车的消费者，如今正面临更换旧车的问题。由于老旧汽车被淘汰，或者因故障报废，每年大概有1200万辆汽车从美国公路上消失，而今年，只有不到9百万辆车被卖出去。所有这些数字都在表明，美国车市正在积聚着惊人的能量，正如弹簧，收缩的越深，反弹力量就会越大。当消费者信心恢复之后，美国人会买多少车，谁也无法估计。
目前另一个认识误区，就是美国市场开始转向青睐低油耗、小排量的乘用车。要知道，丰田等日本车厂，在美国销售的大部分车型，虽然省油，排量却一点也不小。事实上，美国消费者的驾驶习惯，并不是一朝一夕形成的，也不是短时间内就可改变的。在这个拥有全世界一半高速公路、停车位充足、汽油价格比中国还低的地方，如果不是经济特别糟糕，或者汽油价格涨到离谱，大部分人还是习惯开大型车和SUV。也许菲亚特的小型车在欧洲城市的古老街道上，看上去灵巧可爱，但在美国的高速公路上，它很可能成为不安全的代名词，消失在一片SUV和18轮卡车的海洋。把两个体型硕大的成年人，三个小孩外加一条大狗塞入小小的菲亚特，这种事也许只有意大利人能想得出来。
抄底
抄底，永远是一个让人感到兴奋的字眼，而它背后隐藏的风险，却常常被忽视。
菲亚特抄了克莱斯勒的底，又瞄上通用的海外业务。然而，菲亚特拿到的，与其说是资产，不如说是沉重的包袱。正在亏损的克莱斯勒，以及背负的退休金等债务，让菲亚特在美国市场起步伊始，就已经不堪重负。
上世纪70年代，这家公司在美国曾经有过惨痛的失败经历。当时在美国市场销售的菲亚特车质量奇差，以至于美国消费者送给菲亚特一个绰号，“Fix It Again Tony”（菲亚特英文名称为FIAT，Tony为意大利人常用名）。如今，这家欧洲“小车之王”卷土重来，前景依旧不妙。
事实上，1998年抄底克莱斯勒的戴姆勒公司，以及2007年收购克莱斯勒八成股份的私募机构Cerberus，事后都发现抄底抄在了半山腰。尤其是Cerberus，在克莱斯勒破产后，两年来为这家车厂投资的74亿美元，外加20亿美元的债务，全部打了水漂。
这次克莱斯勒的破产重组中，UAW不出所料又一次成了大赢家。通过VEBA，UAW持有了新克莱斯勒55%的股份，并获得公司在未来13年内，为VEBA注入46亿美元的承诺。而在奥巴马宣布的重组计划中，并未涉及工人薪资福利待遇降低的具体幅度。
纵观历史，汽车企业间海外并购的案例，尤其是市场落后者对领先者的并购，失败要远多于成功。尽管在中国，我们有南汽、上汽分别收购罗孚部分资产，而后合并的成功案例，但那是一个非常特别的例子。无论在规模、品牌还是工会等问题的复杂性上，罗孚都无法与底特律车厂相提并论。
中国汽车人应该达成的一个共识是，抄底，并不能打造出一个汽车强国。日本、韩国汽车产业的崛起，没有哪一个依靠海外并购来实现的。1980年代，直到建立起了对美国车厂足够竞争优势后，日本人才开始通过合资方式，小心翼翼的在美国建厂。贸然闯入一个不熟悉的文化与市场，企业会碰到不少未曾想到的困难。关于这一点，今天的柳传志和杨元庆，恐怕有着深刻的体会。
当然，出于产业链下游的中国车厂，出于获得技术的目的，去收购破产的老牌欧美车厂，有它的合理性。当年南汽在并购罗孚后，将生产线拆卸，打包运回南京重新建厂的方式，虽然笨拙，却不失为务实的办法。然而，有虎视眈眈的UAW存在，如果有中国车厂敢于在底特律这么做，那无异于引爆了一枚炸弹。仅仅出于国内的政治压力，奥巴马政府恐怕也不会让这种事情发生。
稍微做一下研究，我们不难发现普华永道和摩根大通，这些以企业并购交易为生的金融服务与咨询机构，是中国车企海外抄底论的坚定支持者。而一些私募机构，更把海外抄底看作金融海啸过后难得的赚钱机会。的确，今天通用公司区区7亿美元的市值，还不到刚刚上市的搜狐畅游公司市值一半。在如此诱惑下，如果有哪个不熟悉国际市场的中国车企贸然出手，不论结果如何，这些中介机构无疑会成为赢家。
出路
中国车企，想要在老路上赶超美、日车厂，做大做强，不能说没有希望，至少不是明智之举。汽车这种由上万个零部件组成的复杂产品，产品整体质量带来的竞争优势，往往要超过局部的创新改进。在创新能力上，三大车厂不输于日本车厂。而在现场管理，以及“精益生产”和“持续改进”理念等方面，由于先天的文化差异，美国人用了几十年，也没能全部掌握日本车厂的管理精髓。也许中国车企可以通过引进技术，或者自主研发，制造出跑得更快，更加省油的好车，但要想在质量上获得针对日本车厂的可持续竞争优势，难度非常大。
与韩国车厂一样，中国车企面临的另一个问题是品牌价值。美国消费者愿意多花钱买进口车，中国消费者同样如此。中国自主品牌乘用车，如果继续依赖降低制造成本获得相对竞争优势，就始终无法摆脱在产业链低端徘徊的命运。长期维持这种局面，无论在雄心勃勃的企业家、普通消费者还是国家看来，都是不能接受的。中国在未来几十年内崛起的事实，必然要求有一个与大国地位相称的强大汽车工业。
实际上，单纯就中国的环境和人口状况而言，大力发展乘用车，并不是最佳选择。不过，如今严峻的全球经济形势以及国家拉动内需的迫切需要，把汽车工业推上了一个振兴国民经济的战略高度。在这种局面下，迅速确定一条最有前途，对环境破坏最小的发展道路，是决策者们的当务之急。
2008年9月，巴菲特向我们展示了他的选择，那就是入股比亚迪。“王传福才是真正的明星”，在接受采访时，巴菲特这样说。以电池技术起家的比亚迪，目前主要经营的三个业务是电池、手机和电动汽车。仅仅从比亚迪公司的经营范围，我们不难发现王传福对新兴产业具有出色的洞察力和前瞻性。全世界科学家都知道，电池技术，是目前制约移动计算技术发展和普及的最大障碍。而电动汽车，毫不夸张的说，则是近一个世纪以来人类最重大的革新之一，其力量足以颠覆整个世界现有经济和政治秩序。
去年底比亚迪推出的F3DM双模电动车，所采用的铁电池技术能够让车辆在纯电动模式下，达到100公里的续航里程。而电池的充电时间，也达到可以商用的程度 – 专业充电站10分钟可充满50%，在普通家用电源上充电，也只需要9小时即可充满。
而今年三月份，MIT的科学家已经研制出了可以超快速充电的锂电池。据估计，采用这种新技术后，一部手机充满电仅需10秒钟，而为像Chevy Volt这样的纯电动车充电，也仅需要几分钟。目前，这项专利技术已经被MIT授权给两家公司使用，其商用产品预计2年之后就会问世。
今天，机会与挑战并存。目前比亚迪电动车的市场销售，受困于充电终端的普及程度。没有国家强有力的支持，仅靠比亚迪一家来为消费者提供大量的商用充电站，并不现实。要解决这个问题，需要两方面共同努力。虽然建造1千座充电站，国家可能需要上百亿元的投资，但因此产生的经济与环境效益，必将远超区区百亿。而在另一方面，比亚迪应该看到，庞大的电动车基础建设投资，要依靠国家完成，必须形成一个多方获利，而非一家独大的局面。正所谓有舍有得，大舍大得。只有 适当舍弃小我的利益，才能最终成就整个电动车市场大业。
在这个三大车厂整体低迷，丰田汽车单季度亏损77亿美元的年代，全球汽车产业正在面临重整。现在，中国车企和相关部门要做的，不是仅仅考虑是否抄底，而是打开视野与想象力，为未来二十年构造一个清晰的战略蓝图。
May
9
感受底特律（四）
May 9, 2009 | 2 Comments
Brush Park位于底特律中城（Midtown），是美国南北战争之后底特律形成的上层住宅区，由24个街区组成。这里的住宅，多为红砖结构，具有浓郁的19世纪后期“镀金时代”维多利亚风格。在Brush Park的Woodward East Historic District里，一百多年前的高档社区，如今已经看不到多少人气。
这是Brush Park著名的Ransom Gillis Home，由Henry Brush与George Mason共同设计。
今天的Ransom Gillis Home已经得到了一定程度的修缮。右侧塔楼下面，增加了一根支撑铁柱，防止塔楼坍塌。
Brush Park的老房子，里面似乎有人居住。
一座只剩下外墙的住宅
这里以前可能是一座学校
Brush Park靠近市中心一侧的住宅
虽然有计划对这些老房子进行翻新，但目前做的仅仅是让房子状况不再恶化而已。
而等待这座房子的，恐怕只有被夷为平地。
尽管建造年代要近很多，还是难逃废弃的命运。
红与黑，是Brush Park今天的主题。
这幢建筑的外墙，让人想起科隆大教堂那充满历史凝重感的黝黑双塔。
离开底特律时，在经济危机与H1N1双重打击下，冷清的DTW机场。
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底特律中城区（Midtown）距离底特律河不到一英里，这里由24个街区组成的Brush Park，曾经是这座城市著名的上层住宅区。直到今天，人们还能在Brush Park看到不少自“镀金年代”遗留下来的维多利亚风格建筑。
Brush Park中，现在被称作Woodward East Historic District的地方，是19世纪后期底特律政商名流聚居之地。Woodward East位于Brush街和John R街之间，包括Alfred、Edmund、Watson三个街区。这里的房子，被称为高维多利亚式，因为它们大都是三层高红砖结构的豪宅。
（当年的Ransom Gillis Home。Copyright © SmugMug, Inc.）
Ransom Gillis Home是Woodward East里一处著名建筑。一百多年前，建筑师Henry Brush和George Mason共同为底特律干货商Ransom Gillis建造了这座豪宅。今天，它已经失去了昔日的美感。当年漂亮的塔楼，现在需要用一根铁柱支撑，以免塌落。而原先房子周围的石阶与雕刻，如今早已不知踪影。
（2004年7月的Ransom Gillis Home，当时情况要糟糕得多。Copyright © John Kossik）
19世纪后期，Brush Park里曾经有3百多座住宅，其中70座是类似Ransom Gillis Home这样的豪宅。然而上世纪初私人汽车的出现，让有钱人可以搬到环境更好的底特律郊区，而又不脱离热闹的城市生活。随着越来越多早期居民迁出，Brush Park的居住环境不断恶化。在大萧条时代，这里的豪宅被分隔成一间间独立公寓，出租给车厂工人和办公室职员。而到了二战之后，随着底特律居住需求的减少，Brush Park的房子逐渐被遗弃。
上世纪90年代开始，一些Woodward East具有历史意义的住宅被维护并保留下来。只是这些有限的翻修工作，仅仅能让这些房屋的状况不再恶化，却远远无法恢复它们昔日的光彩。今天的Woodward East，幸存下来的十余幢老建筑零星分布在几个空旷的街区里，让John R街与仅有一个街区之隔的Woodward大道，看上去好像两个世界。
在Ransom Gillis Home东面不到5百米的地方，矗立着崭新的Ford Field和Comerica Park两座球场。前者，是底特律Lions橄榄球队的主场；而后者，是在底特律更受欢迎的Tigers棒球队主场。每逢比赛日，在球场的喧嚣映衬下， Woodward East Historic District会显得更加冷清。
在距离Brush Park不远的Ferry街上，6座与Ransom Gillis Home同时代的老房子，被很好的保存了下来。其中4幢老房子，几年前经过改建之后，已经成为底特律最受欢迎的宾馆。与底特律大部分老建筑相比，它们的命运要好很多。
（The Inn on Ferry Street是TripAdvisor上底特律市评分最高的宾馆，虽然它的设施最多也只能算三星级。19世纪末期，Ferry街就已经是底特律市的高档住宅区。住在这家宾馆里，就好象是住在历史中。）
（清晨的阳光照进书房）
（如果Brush Park的那些老房子，能够保留到今天，也许会是这个样子）
底特律的优雅与繁荣，并非自汽车工业而始，却因它而终。汽车工业的出现和发展，让上百万原本不相干的人，迅速涌入这座城市。当铅华洗尽、喧嚣褪去，底特律留下的，只是一片残垣瓦砾。
一座城市，犹如一个人，自有它的命运沉浮。一场大病，或许可以击倒它，却未必能让它从此不再站起。在底特律人眼里，这座城市仍然有着希望。它需要的，也许仅仅是时间，来重现往昔的荣耀。
May
8
通用汽车总部
克莱斯勒总部大楼
1904年建成的Ford Piquette Plant，是福特公司开设的第一家工厂。改变汽车工业历史的福特Model T就是1908年在这家工厂里制造出来的。现在，这里是一间博物馆。
Ford Piquette Plant斜对面的Fisher Body Plant 21，曾是为通用公司制造别克和凯迪拉克车身的工厂，1991年废弃。
Fisher Body Plant 21的外墙
厂房周围全是跌落的玻璃碎片。
Fisher Body Plant 21外墙上，破碎的玻璃窗与涂鸦构成极富视觉冲击力的后现代艺术品。
工厂已经死了，但置身其中，仍会感觉到有一双眼睛在注视着你。
Fisher Body Plant 21装配车间的外墙
车间内景。天花板上垂下的钢筋，像藤类植物一样无力。
厂房里的走廊，通向远处的黑暗尽头。
曾经忙碌的Hastings街，如今已经尘埃落定。
离开Fisher Body Plant 21不远的Palmer街边，一幢被遗弃的房子。
房子的外形已经扭曲
抽水马桶来到了室外
客厅里一片狼藉
被火烧过的家具和厨具
距市中心只有几英里远的Bellevue街上，有一家Packard Plant。Packard曾经是豪华轿车制造商，这座工厂的最后一辆Packard牌轿车，出厂时间是1956年。
车间外墙
野生灌木几乎要超过三层楼高的厂房
这里的野兔似乎不怎么怕人
难道Ike飓风，也曾拜访过这里？
也许在后世人眼中，这些会成为我们这个时代的雅典神庙立柱。
希望之光，透过残破的屋顶照进来。
从遗落家具的样式看，它们在这里的时间已经很长。
这里，似乎曾经是车厂管理人员的办公室。
破窗外的小树，是灰色厂区中为数不多的生命象征。
似乎有一种巨大的力量，将这面墙向内推倒。
不知道为什么，我最喜欢这张照片。
在车间二楼，看街对面的厂房。
在离开Packard Plant不远的Hendrie街上，曾经是汽车工人的John有一幢破旧的房子。尽管在外人看来这无疑是一间危房，John却觉得住在里面很安全。
亲戚开车过来，把John的母亲接走。
坐在自家门前，John像一个国王。
市区的一所学校放学，孩子们走出校门，为寂静的街道带来一丝生气。他们，也许是底特律明天的希望。
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底特律三大车厂中，只有通用汽车公司的总部设在市区。福特公司的全球总部，在距离底特律市中心20公里的迪尔伯恩。而克莱斯勒公司的总部，则远在50公里之外的奥本山。三大车厂总部中，通用最为现代，也最气派。克莱斯勒则是最漂亮的一个。至于福特，就只能用朴实无华来形容了。
也许，三大车厂中受经济危机影响最小的福特公司，恰恰是得益于这种朴实的作风。
位于底特律市区北部Piquette街的福特Piquette工厂，只有一座不大的三层厂房。这是福特公司在美国开设的第一家工厂，也是改变世界，创造出中产阶级的福特T型车的诞生地。现在，这里已经变成了一个博物馆，向世人展示着汽车工业的历史足迹。
在Piquette街斜对面，矗立着另一座巨大的厂房，它就是曾经为通用公司生产凯迪拉克和别克车身的Fisher Body Plant 21。自从1991年关闭以来，这里就再无人过问，断壁残垣也从来没有被清理过。厂房四周，到处是掉落的砖块和玻璃碎片。车间里面，除了当年留下来的工具和办公家具，还有无家可归者丢弃的空酒瓶和衣物。天花板上垂下的一根根钢筋，让人感觉好像置身于后工业时代的金属混凝土丛林之中。
站在黑漆漆的厂房里静静聆听，你似乎可以听到有一种力量在低声细语。外墙上涂鸦者画的那一双眼睛，明白无误的告诉路人，“This building is being WATCHED”。这一丝神秘色彩，让Fisher Body Plant 21，连同底特律所有的废弃建筑，瞬间具有了一种独特的美学体验。当喧嚣过后，尘埃落定，大地上万物回归初始的白茫茫，这份宁静恐怕要超过“鸟鸣山更幽”的境界了。
在Fisher Body Plant 21东面两公里之外的Bellevue街上，有一座规模更大的废弃汽车工厂-Packard Plant。这里的情况，似乎还要糟糕。两排厂房中间的空地上，野生灌木长得快要赶上三层楼高。野兔在草丛里穿梭，似乎并不怎么害怕人。
从老厂区，到靠近市中心的住宅区，被火烧过的房子四处可见。不知道老房子是不是都特别爱着火，但在底特律，这个比例高的惊人。
John曾经是一名汽车工人，他在靠近市中心的Hendrie街上有一幢房子。尽管在大部分人看来，那无疑是一座危房，但他和母亲却在里面住的很自在。当我聊起那些破败的厂房时，他马上说，人们已经在计划翻新，重新把这些房子用起来了。跟Bonaparte一样，John看问题，总是试图寻找好的一面。也许这就是让他们能够在这座城市继续生活下去的力量。
当我提出给John拍张照片时，他摆了个最得意的姿势。坐在自家门前，John像一个国王。在底特律，无论自己的地方看起来多破旧，很多人还是守在这里，把希望寄托在明天。
Ferry街一所学校里，篮球场的大部分被改做停车场，但这丝毫不影响孩子们打球的兴致。放学时间的学校门口，一帮孩子叽叽喳喳的走出来，为寂静的街道增添了不少人气。他们，也许就是底特律明天的希望。
May
7
通用汽车总部大楼，是底特律城市天际线的最高点。在市区这片废弃的住宅区里割草，市政工人需要动用拖拉机。而草坪，早已没有草坪的样子。
在底特律市区，类似被废弃的住宅比比皆是。
这座三层小楼，早已人去楼空。
底特律市区，空旷到松鼠也可以随便横穿马路.
一幢老房子前，老大爷在打瞌睡，时间是上午10点半。
底特律市区内，到处是这样的断壁残垣。
密歇根中央火车站。1913年建成启用，1988年关闭。
不知道“破窗理论”的提出者威尔逊和凯琳，对此作何感想？
曾经是底特律高档饭店之一的Lee Plaza Hotel，在上世纪90年代停业，至今只留下一座空荡荡的外壳。
Lee Plaza Hotel房间里，散落着不少被丢弃的家具。
Wilbur Wright School曾是底特律一所公立学校，2005年关闭。
废弃的学校门口，仍然竖着一块警告牌：“学校区域禁止毒品！”
教室里凌乱不堪。
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尽管有心理准备，但在底特律市中心开车兜了一圈之后，我还是大吃一惊 – 这几乎是一座空城。
双向8车道、直通市中心的Woodward大道上，车辆的稀疏程度，在世界诸大城市中，也许只有平壤可以媲美。道路两边，到处是空闲的停车位，路边的行人，更少得可怜。距离市中心很近的住宅区，矗立着一幢幢废弃的房子。松鼠可以逍遥的随意横穿马路，似乎这早已不是人类占据的世界。
底特律河边的通用汽车总部大楼，是城市天际线的至高点。大楼极富现代感的玻璃幕墙，反射出的却是一片人去楼空的景象，形成极为强烈的对比。一名身着鲜艳制服的市政工人，正开着拖拉机，修剪如内华达沙漠般的草坪。一般城市里使用的割草机，早已对付不了这里坑坑洼洼的草地。
David Broderick Tower和Lee Plaza Hotel，是这座城市曾经辉煌的见证。前者是35层高的摩天大楼，上世纪80年代前底特律著名的诊所和律师事务所均云集于此；后者则曾是底特律最奢华的饭店之一。如今，这两栋建筑早已被废弃，甚至找不到一扇完整的窗户。
而这些底特律昔日的标志性建筑中，如今最富视觉冲击力的，当属底特律中央火车站。它的正立面，给人的感觉仿佛米兰哥特式大教堂般庄严肃穆。而它的破窗，却又充满了后现代主义艺术气息，好像炸弹碎片向四周爆裂开来的一瞬，被永久凝固。
Wilbur Wright School是底特律的一所公立学校，但那已经是2005年前的事。如今，它已成为无家可归者挡风遮雨的地方。学校的三层小楼，从内至外，到处都是涂鸦。而学校正门前多年前树立的那块警示牌，色彩却依然鲜艳，上面写着，“学校区域禁止毒品”。
读到这里，也许你会觉得底特律是一座充满了绝望的城市。我也是这样想的，直到在Bagley街边遇到了T.J.和他的朋友Bonaparte。
T.J.是一名停车位管理员，他的主要工作就是在不足一百米长的华盛顿大街上，巡视十余个停车位计时器，并给超时停车的司机开罚单。每隔15分钟，T.J.就要溜达一圈，去照看稀稀落落停在路边的几辆汽车。而剩下的时间，就在和老朋友Bonaparte的聊天中打发掉。
Bonaparte是个开朗的人，隔着大街就喊我过去聊天，还介绍了不少底特律值得一看的新建筑。看得出，虽然这里工作职位不断减少，Lions橄榄球队也战绩不佳，他仍然热爱着这座城市和她那支在NFL里垫底的球队。在他眼里，底特律的改变虽然缓慢，但值得期待。
看上去四十多岁的T.J.，一生中没去过太多底特律以外的地方。当Bonaparte拿这个嘲笑他时，T.J.就说起他那场在加拿大举办的婚礼，和在那里曾经拥有的一座房子。事实上，从华盛顿大街到加拿大的安大略省，只需向南穿过几个街区，然后越过底特律河。这看起来微不足道的“跨国旅行”，已成T.J.为数不多值得炫耀的人生体验。
“我没结过婚，也从没想过”，Bonaparte这样说。
在对底特律治安的看法上，T.J.和Bonaparte似乎产生了分歧。对T.J.来说，每天干完6小时的活之后，要做的第一件事就是迅速逃离这座城市。而Bonaparte却对T.J.的做法不以为然。他喜欢在市中心遛弯，坐在草坪的石雕上晒晒太阳。这里对他来说，与自家后院并没有什么不同。
底特律是一座矛盾的城市。这里，断壁残垣与新建的写字楼比邻而居。有人度日如年，有人却似乎甘之如饴。生活在这里的人们，脸上也会挂着微笑，只是说不清那是对生活的无奈，还是对未来的希望。
对于大街上没有什么人这一现象，Bonaparte的解释是，今天是底特律市长选举日，大家都去投票了。我不想去验证这个说法真伪，只希望它是真的。
May
6
这两天，优比客受《商界评论》杂志委托，赴底特律对汽车城和三大车厂的衰落做一个调研。整理出的照片和文字，目前在这里可以看到。由于对方能够发表的图片数量有限，本客会在这里陆续贴出比较有价值的照片和说明文字。相信这些资料，能帮助大家，尤其是国内的朋友，全面了解底特律的历史与现状。
根据行业惯例，《商界评论》为这一专题起的名字叫“潜伏底特律，直击汽车城崩溃现场”。需要说明一下，虽然谈不上潜伏，本客这次确实是从底层入手，来理解底特律人对这座城市的看法。比起夸夸其谈的公司高管，或是小心谨慎的公关负责人，grassroots提供的信息也许更加靠谱。
感谢《商界评论》杂志社的朋友！没有你们的威逼利诱，这些内容就不会存在 :)
先从第一天开始。
底特律大都会机场（Detroit Metropolitan Wayne County Airport，缩写DTW）是美国最繁忙的机场之一，也是西北航空（Northwest Airlines）最大的航空枢纽和中转站。但与美国其他的大机场不同，在底特律机场转机的乘客，要远远多于以此为目的地的旅客。实际上，我曾在底特律转机十余次，只有今天是从航站楼走出，而非搭乘另一航班离开。
搭上Avis租车公司的摆渡车，发现同车只有3、4名乘客。而在Avis柜台办理租车手续也出奇的快，完全不需要排队，因为根本就没有其他人在等。这在我拜访过的美国大城市中，算是一个特例。虽然底特律是三大车厂的大本营，但这里租车的费用却出奇的贵。而租车时需要购买的LDW保险，更几乎要超过租车费用本身。这恐怕只能用底特律治安奇差来解释了。
驱车从底特律机场前往市区并不算远，中间恰好经过福特汽车总部所在地迪尔伯恩。2007年，我曾经拜访过这里的亨利福特博物馆，此番故地重游，并没有发现什么变化，福特厂区和办公区域周围依然干净整洁、绿草如茵。
迪尔伯恩卡车制造厂，是福特F-150轻型卡车（pickup）的主要生产基地之一。这里，每天有1千辆轻型卡车，在总长度超过4英里的流水线上被制造出来。它的总装车间对外开放参观，汽车爱好者们可以在这里一睹F-150从外壳喷漆后到整个车身装配完毕的全过程。
非常不巧，当我在下午2点20分走进总装车间时，看到的却是一排排静止不动的流水线。车间负责接待的工作人员Yolanda无奈的解释道，20分钟前，车间流水线突然全部停止了运作，谁也不知道发生了什么事，也不清楚什么时候可以恢复生产。在流水线的风挡安装工作段，一个姑娘坐在空空的F-150驾驶室里，双手撑着脸颊，望着前方发呆。而在安装天窗的工段，6、7个工人正围在一起热热闹闹的聊天，情绪似乎没有受到丝毫影响。
在等待流水线重新运转的时间里，我跟一名工作人员Sandra聊了起来。Sandra看上去四十多岁，她的父亲和叔叔都曾是三大车厂的装配线工人（line worker）。上世纪60年代的时候，Sandra的父亲在克莱斯勒工作，亲身经历了车厂在装配线上引入机器人来逐渐取代装配工人那个阶段。提起装配线的自动化，Sandra的语气中透出一丝矛盾，“那个时候，经常有装配线工人在安装风挡或是车门时受伤。车厂开始用起机器人，减少了工伤事故”，Sandra说，“可是，这也减少了装配工的岗位，车厂开始招越来越多的工程师”。不知道Sandra的亲戚里面，有没有人因为装配线自动化丢了工作。但三大车厂工人总数在过去几十年里不断减少，却是不争的事实。
不知道怎么就聊起了总装车间的面积，Sandra不好意思的说，她原来知道的，可是现在忘记了。这并不是一个什么了不起的问题，可Sandra却较上了真，拿起对讲机询问她的supervisor。谁知这位supervisor也不知道具体的数字，这下可把Sandra得意坏了。折腾了一番之后，Sandra终于问到了答案 – 这个车间面积总共有29万平方英尺，里面有1200名装配线工人在工作。为了打发时间，我们又算起了到底有多少辆装到一半的F-150停在流水线上。经过一番争论，两人基本同意这个数字应该在300左右。
下午2点45分，在中断了45分钟之后，福特F-150总装车间的流水线终于恢复了运作。不过，仅仅是安装车门、车顶内饰和仪表盘的几条生产线开始运转，风挡和方向盘工段还纹丝不动，也许是在等待前道工序完成吧。一个方向盘工段的装配工，干脆躺在一辆F-150的车架里闭目养神。
在车体喷漆后进入总装车间的入口，我碰到了Hank，一个50多岁的白人老头。他正在给两个年纪比他还大的老大爷讲解F-150车身整体喷漆后，是如何被分解，散入各个专门的装配流水线的。而我问他的问题，似乎比较简单 – 流水线停转1小时，福特要损失多少钱？按照Hank的说法，迪尔伯恩卡车制造厂的工人是两班倒，每个班次要工作10小时，全天流水线运转20小时。按每天生产1千辆卡车计算，停工1个小时少生产50辆，那就是1百多万的损失。
虽然Hank信誓旦旦的保证说，类似的流水线停工事故非常少见，可我还是很怀疑这也许就是一辆福特车比一辆丰田车少赚数百美元的原因。至于车厂工人工作超过8小时的问题，Hank的说法倒是比较合理 – 迪尔伯恩卡车制造厂实行4天工作制，这样每周工作时数仍然是40小时，与普通工薪阶层没有区别。
可惜F-150总装车间内严禁拍照，要不然，精神矍铄的Hank、热情的Sandra、甚至那个坐在流水线上发呆的姑娘，都会成为绝好的新闻图片题材。当我们开着一辆F-150在高速公路上飞驰时，没人会想到为这辆车拧好每颗螺丝钉的那1千多名装配线工人。而他们，相比于一辆福特车，似乎应该是这个世界上更真实的存在。